Все это обеспечило значительное увеличение грузооборота железных дорог по сравнению с 1913 г., что свидетельствует о высокой экономической эффективности работы железнодорожного транспорта нашей страны в предвоенные годы. В 1940 г. железнодорожным транспортом страны перевезено: 1343,5 млн. человек, 592,6 млн. т грузов, в том числе 152,5 млн. т каменного угля и кокса, 29,5 млн. т нефти и нефтепродуктов, 27,1 млн. т черных металлов (включая лом), 35,2 млн. т руды, 42,8 млн. т продукции лесной промышленности и 44,6 млн. т хлебных грузов50. Такой колоссальный объем перевозок был достигнут в результате резкого повышения технического уровня железных дорог, быстрого роста веса поездов, подъема производительности труда на погрузочно-разгрузочных работах, лучшего и более эффективного использования транспортных средств и внутренних резервов железнодорожного транспорта.
В ходе реконструкции железнодорожного транспорта и железнодорожного строительства одновременно решались задачи мобилизационной подготовки железных дорог. В крайне ограниченные сроки был построен и введен в эксплуатацию ряд весьма важных в хозяйственном и оборонном отношении железнодорожных линий и участков: на западном направлении — Тула — Рославль, Брянск — Вязьма, Ворожба — Унеча, Чернигов — Овруч, Орша — Лиепель, Бологое — Себеж, Новосокольники — Жлобин, Кингисепп — Псков — Полоцк и другие; на юго-западном направлении — Фастов — Новоград-Волынский, Фастов — Пятихатка, Погребище — Константинов; на южном — Алят — Джульфа, Османлы — Астра, Термез — Сталинабад (Душанбе) и другие; на Дальнем Востоке — Манзовка — Турий Рог, Биробиджан — Ленинск, Барановский — Краскино, Завитая — Поярково, Борзя — Баин-Тумэн. Одновременно с этим была увеличена пропускная способность ряда важных в народнохозяйственном и тыловом отношении железных дорог фронтального направления, подводящих к государственным границам: Бологое — Полоцк, Смоленск — Витебск, Москва — Минск — Негорелое, Брянск — Гомель — Калинковичи, Курск — Киев — Жмеринка, Бахмач — Гомель — Минск и другие. Кроме того, на всем протяжении Восточно-Сибирской магистрали от ст. Карымская до Владивостока были уложены вторые пути. Большое народнохозяйственное и оборонное значение имели и такие железные дороги, как Челябинск — Троицк, Орск — Оренбург, Челябинск — Каменск, Свердловск — Курган, Казань — Свердловск и другие, построенные в предвоенные годы и связывающие промышленный Урал с центром страны.
В результате строительства и реконструкции почти всей железнодорожной сети страны пропускная способность железных дорог по важнейшим направлениям накануне войны возросла в 2–3 раза по сравнению с 1913 г. Пропускная способность железных дорог фронтального направления, из центральных районов страны к западной государственной границе 1939 г. значительно увеличилась в 1940 г.
Наличие фронтальных железнодорожных направлений в западных приграничных военных округах и их пропускная способность в общем создавали благоприятные условия для сосредоточения в мобилизационный период группировок войск, сил и средств тыла, бесперебойного подвоза материальных средств до рубежа государственной границы 1939 г. Труднее обстояло дело на территориях западных областей Украины и Белоруссии, Прибалтийских республик и Бессарабии, воссоединенных с Советским Союзом. Сеть железных дорог здесь оказалась слабой, пропускная способность низкой. Учитывая это, Генеральный штаб по поручению Политбюро ЦК ВКП(б) и Советского правительства вместе с Наркоматом путей сообщения в крайне сжатые сроки разработал план нового железнодорожного строительства, развития и коренной реконструкции железных дорог в западных приграничных военных округах. Этот план предусматривал увеличение пропускной способности железнодорожных направлений, подходящих к западным границам СССР.
Начавшаяся война помешала выполнить как этот, так и другие планы по дальнейшему развитию железнодорожного транспорта страны. Несмотря на это, по своему техническому состоянию и оснащению, пропускной и провозной способности важнейших железнодорожных направлений и достигнутому уровню эксплуатационной работы железнодорожный транспорт Советского Союза с началом мобилизации и в ходе военных действий был в состоянии обеспечивать выполнение огромных по своему масштабу воинских и народнохозяйственных перевозок.
Важную роль в мобилизационной подготовке железных дорог сыграла разработка воинских графиков движения поездов. В начале 1941 г. Генеральным штабом и Наркоматом путей сообщения был разработан воинский литерный график, который создавал благоприятные условия для выполнения массовых воинских перевозок с началом войны на ряде наиболее важных железнодорожных направлений. В нем были отражены изменения в протяженности, техническом состоянии и пропускной способности железных дорог нашей страны, происшедшие после разработки предыдущего воинского графика в 1938 г. Новым графиком была установлена унифицированная норма веса воинских поездов — 900 т при длине 120 условных осей для железных дорог запада страны и ряда других железнодорожных направлений. Установление нового веса воинского поезда позволило увеличить на этих направлениях размеры движения и скорости следования воинских оперативных и снабженческих поездов с началом мобилизации. В целях обеспечения ввода воинского графика в действие с началом, мобилизации предусматривалось открытие законсервированных в мирное время разъездов, пунктов водоснабжения, тяговых, экипировочных и других устройств. Планировалось также перемещение на приграничные дороги и подходящие к ним направления, где увеличивалось движение воинских поездов, недостающего локомотивного парка и эксплуатационных кадров.
Генеральный штаб заблаговременно (21 февраля 1941 г.) направил Наркомату путей сообщения план воинских перевозок на период мобилизации. На его основании Наркомат путей сообщения установил среднесуточную погрузку на железнодорожной сети в первые дни мобилизационного периода, количество вагонов, в том числе 35 процентов вагонов воинских перевозок. Устанавливая эту норму, Народный комиссариат путей сообщения значительно сократил общесетевую среднесуточную погрузку, что создавало благоприятные условия для выполнения воинских перевозок с началом мобилизации. Для их осуществления выделялось необходимое количество паровозов из 27,9 тыс. (в том числе 22,6 тыс. грузовых), имевшихся на железных дорогах страны51, что обеспечивало движение поездов по воинскому графику.
Правда, на 18 железных дорогах из 54, имевшихся в западных приграничных военных округах и выполнявших наиболее интенсивные воинские перевозки с началом войны, недоставало 228 паровозов «ФД» (имелось всего 136 локомотивов, а требовалось 364). Это вызывало необходимость с объявлением мобилизации осуществить перегруппировку локомотивного парка на железных дорогах европейской части СССР. Недостающие паровозы с бригадами должны были поступать на Западную железную дорогу с третьего дня мобилизации одновременно с нарастанием объема воинских перевозок52.
Для обеспечения воинских перевозок в мобилизационный период планировалось использовать десятки тысяч порожних вагонов из запаса Наркомата путей сообщения. Предусматривалось также осуществить маневр вагонным парком между дорогами, резко сократить погрузку народнохозяйственных грузов на ряде железных дорог для высвобождения подвижного состава под воинские перевозки.
Важное значение в системе мобилизационной подготовки железнодорожного транспорта имело создание на железных дорогах, особенно западных приграничных военных округов, запасов материальных средств для обеспечения устойчивой работы железных дорог в начальный период войны и своевременное отмобилизование различных подвижных учреждений Наркоматов обороны и путей сообщения. С этой целью были созданы специальные и неприкосновенные запасы строительных материалов и запасных частей для обеспечения ремонта подвижного состава в первые месяцы войны, мобилизационный запас топлива, запасы материалов и оборудования для восстановления фронтовых железнодорожных участков.
Для обслуживания перевозимых войск на железных дорогах страны были подготовлены к развертыванию военно-продовольственные пункты, в том числе подвижные, агитационные и изоляционно-пропускные пункты53. На многих железнодорожных узлах на путях приема воинских поездов были установлены кипятильники, ларьки, водоразборные колонки и другие устройства. Для обеспечения погрузки и выгрузки войск, боевой и транспортной техники, вооружения, боеприпасов и других материальных средств было изготовлено и заложено в запас необходимое количество разборных воинских платформ54.
