Америка раскупала все, что производилось в Детройте, — частично потому, что у нее не было особого выбора. Но надо сказать, что в те годы «Дженерал моторс», «Форд» и «Крайслер», похоже, действительно знали, чего хотел покупатель. Зачастую его желания были весьма причудливы: «плавники», устремленные в небо; спортивные машины, служившие воплощением неуемности молодежи; маслкары с двигателями по 350 лошадиных сил, за рулем которых сидели юнцы, получившие права всего пару недель назад и в крови которых играли гормоны.
Машины восхвалялись в песнях: «Весело», «Двоечка-купе» и «409» группы «Бич Бойз»; «Джи-ти-о» группы «Ронни и Дейтоназ»; «Опасный поворот» группы «Йен и Дин» и проч. Звездами популярного телесериала 1960 года «Трасса 66» были двое молодых секс-символов Мартин Милнер и Джордж Махарис — а также один автосимвол, «шевроле-корвет». В 1968 году Стив Маккуин в роли детектива Фрэнка Буллита гонялся по улицам Сан-Франциско на фастбеке «форд-мустанг» за злодеями в «додже-чарджере». Это была первая культовая голливудская сцена погони, положившая начало традиции фильмов жанра экшн.
В 1950-х и 1960-х роман Америки с автомобилем закрутился еще сильнее. В конце 1950-х Джин Беннер (тогда еще не знавший, что полвека спустя он будет автодилером и что ему придется переживать глубочайший кризис Детройта) играл со своим братом-близнецом Томом в «назови машину». Сидя на крыльце своего дома в Оберне, штат Мэн, они пытались назвать марку, модель и год выпуска всех проезжавших мимо машин. В те времена, в отличие от теперешних, у каждой модели был свой особенный стиль.
В эту игру играли мальчишки по всей Америке, мечтая купить свой первый автомобиль. Беннеру удалось это сделать в 1967 году, на втором курсе университета: за 500 долларов он приобрел уже весьма подержанный, семилетний «форд». Однако недолго он радовался покупке: крышу его машины пробила сорванная ураганом ветка дерева. Так что еще с тех пор Беннер усвоил: когда дело касается автомобилей, все может пойти прахом в единый миг.
В 1950-х и 1960-х автомобили и все, что они олицетворяли, — свобода, статус, стиль и секс — каждый вечер мелькали на экранах телевизоров в миллионах американских домов. Машины были идеальным устройством для создания территориально и социально мобильного общества. Вокруг автомобильной промышленности выстраивались новые реальности, и создавались они людьми, никак не связанными с производством машин.
Например, Эйбрахам Левитт, проводивший массовую застройку на Лонг-Айленде в конце 1940-х — начале 1950-х, создал Левиттаун. Так началось разрастание пригородов; люди стали ездить на работу на машине. Другой пример — Кеммонс Уилсон, в 1952 году открывший первую гостиницу «Холидей Инн» на трассе между Мемфисом и Нашвиллом. Так появилась первая гостиничная сеть национального масштаба, вытеснившая безымянные притоны, стоявшие тогда вдоль дорог, и обеспечившая комфорт автомобилистам в пути.
Еще один пример — Рэй Крок: он приобрел в Сан-Бернардино маленький придорожный лоток с гамбургерами и превратил его в сеть ресторанов под названием «Макдоналдс», сделав автомобиль персональной передвижной столовой.
А соединяла все эти элементы новая система федеральных трасс, проложенная в бытность президентом Дуайта Эйзенхауэра для ускоренного перемещения войск, как часть усиления обороны во время холодной войны. Процветание Детройта в 1950-х и 1960-х годах было обязано «формуле 4Г»: гамбургеры, государственные трассы, городское расширение и гостиницы.
Кто тогда мог подумать, что заоблачные успехи Детройта воспитают в американских автопромышленниках спесь и зашоренность, которые полвека спустя и поставят их на колени? Америка тогда не видела ничего, кроме фантастического послевоенного бума в экономике, движущей силой которого был Детройт. В январе 1953-го, во время слушаний по утверждению его на должность сенатора, «Чарли-мотор» Уилсон, президент Джи-эм, ответил на адресованный ему вопрос заявлением: «Я всегда полагал, что все, что на благо нашей стране, на благо „Дженерал моторс“ — и наоборот».
Громкую фразу Уилсона будут цитировать (как правило, в искаженном виде) долгие годы, но в ней была немалая доля правды. Еще в начале 1950-х семьи, владевшие двумя автомобилями, и даже женщины за рулем были в США редкостью — в 1970-х же они стали нормой. 1950-е также стали временем внедрения первых устройств для комфорта пассажиров и водителя — в частности, автомобильных кондиционеров и электрических стеклоподъемников, — которые со временем станут столь привычными.
В начале 1950-х на детройтской сцене появились новые фигуры. В 1955 году Эдвард Н. Коул, неутомимый главный инженер «Шевроле», разработал новый двигатель, добавив прыти автомобилю и оживив продажи компании. Это через 40 лет знаковый малокубовый V8 на 265 кубических дюймов [16] будет проигрывать в мощности некоторым четырехцилиндровым двигателям, — а для своего времени он был настоящим чудом техники. Более того, «Шевроле-55» выпускался в «черно-коралловой» расцветке, придававшей машине запоминающийся вид а-ля ар-деко.
Благодаря Коулу появился и «шевроле-корвет», двухместный спортивный автомобиль, мечта всех парней. Производство его началось в судьбоносном 1953-м, это год окончания войны в Корее, дебюта «Плейбоя» (с еще большими «мечтами всех парней») и начала карьеры Элвиса Пресли. Двухместный спорткар выглядел великолепно, однако в нем был слабоватый шестицилиндровый двигатель, хлипковатая подвеска и плохо пригнанный откидной верх.
Все эти недостатки сделали ранние продажи «корвета» настолько провальными, что «Дженерал моторс» почти приостановила его производство. Однако инженер среднего звена из «Шевроле» Зора Аркус-Дантов заявил, что бросать «корвет» категорически нельзя, поскольку «Форд» готовился к выпуску собственного двухместного авто — «тандерберда». «Если „Форд“ добьется успеха там, где мы потерпели поражение, нам придется несладко, — немного сумбурно, но все же ясно и по существу писал в служебной записке 1954 года русский беженец Дантов. — Мы сейчас ведем бой без правил, и соперника бьют туда, где он откроется. А то, как мы отступаем, оставляя рынок „Форду“, — это даже не брешь, а огромная дыра в защите!»
Из опасения быть обставленным «Фордом» Коул позволил Дантову перепроектировать «корвет», теперь у него был восьмицилиндровый двигатель, улучшенная коробка передач и другие нововведения. Казалось, гонка «корвета» и «тандерберда» будет продолжаться десятки лет, но в 1958 году «берд» вдруг отправился в объезд. Роберт Макнамара решил, что марка завоюет более широкий рынок, если добавить задние сиденья.
Так «тандерберд» превратился в четырехместное авто, которому больше пристало катать пассажиров по бульварам, чем участвовать в гонках, — и продажи его взлетели намного выше продаж «корвета». В 1964 году (когда продажи автомобилей в США впервые превысили 8 миллионов) «тандерберд» был увековечен в песне «Бич Бойз» «Веселиться, веселиться, веселиться» о приключениях и злоключениях девушки-подростка за рулем машины. Однако в этот раз «Дженерал моторс» вняла голосу сердца, а не разума и оставила «корвет» истинно спортивным авто — пусть с меньшими продажами, зато с преданными поклонниками.
Собственно говоря, такие коммерческие победы «Форда» над Джи-эм, как «тандерберд», и так были редкостью. Антимонопольные органы США настоятельно рекомендовали «Дженерал моторс» «контролировать не более 50 % рынка и не лезть на рожон». Однако Слоун, в свои 80 лет все еще председатель совета директоров компании (хотя уже не исполнительный директор), и слышать об этом не хотел. «Стоя на месте, останешься позади», — говорил он. Доля рынка Джи-эм превысила 50 % в начале 1960-х, но компании удалось избежать антимонопольных исков. Через сорок лет ее доля опустится ниже 25 %: то, чего не удалось антимонопольщикам, сделают конкуренты.
«Корвет» и «тандерберд» воплощали собой послевоенное процветание, в то время как «кадиллаки» 1950-х стали культовым символом броскости. И должное за это достижение, каким бы сомнительным оно ни казалось, нужно отдать Харли Эрлу, считавшему, что автомобиль должен быть «визуальным развлечением».
