И это ведь не одних томичей касается – речь о всей стране идет. Стало быть, вопрос стоит так: либо мы сможем правильно воспользоваться своими громадными пространствами, либо станем добычей более сильных народов. Но чтобы правильно воспользоваться бескрайними просторами, нужно соединить части России плотными, быстрыми и дешевыми коммуникациями, проложив прямое сообщение между Югом и Севером, Западом и Востоком. А для этого транспорт должен преобразиться, отряхнув прах сегодняшней безысходности. Он должен стать живым воплощением русских чудесных технологий.
Мы уверены: это получится! Залогом тому – и наше прошлое, и те наработки, которыми русские располагают уже сегодня. И те перспективы, которые перед нами распахиваются так широко в грядущем Нейромире.
Лучшим символом русских транспортных технологий стала судьба воздушно-космического корабля «Буран». Он совершил триумфальный полет за три года до гибели Империи. Его автоматической миссии с посадкой без пилотов на борту до сих пор нет аналогов. Нет аналогов его сверхмощной ракете-носителю, «Энергии». Да, этот полет стал беспримерным – но и никому не нужным. Он закончился крахом отечественной космонавтики.
Система «Энергия-Буран» олицетворила весь русский транспорт. Способный к великим свершениям, по своему потенциалу, он не имеет себе равных в мире, но используется как помесь ресторана и кинозала. И, тем не менее, все не так безнадежно. Среди предательства, нищеты и равнодушия продолжают трудиться продолжатели дела великих ученых, изобретателей и инженеров. Живет творческая техническая мысль. Доводятся до ума старые разработки и рождаются новые. Нам есть с чем идти в Нейромир, и найдутся у русских технологии, которые способны буквально в пять-семь лет изменить до неузнаваемости все отрасли транспорта и возродить Россию как великую транспортную державу. Мы имеем возможности сделать русские транспортные компании конкурентоспособными не только у себя дома, но и на суровом мировом рынке! Нужно только набраться решимости, умения и расчетливости. И действовать, действовать, не покладая рук!
В этой главе мы не сможем дать полный свод всех чудесных транспортных технологий нашей страны. Тут ведь придется писать отдельную книгу. Мы же, читатель, приведем лишь некоторые примеры для того, чтобы доказать: у нас все есть. И если мы сосредоточимся, то сможем свернуть горы. Россия способна стать мировой транспортной державой не только благодаря своим пространствам и замечательному географическому положению, отчего она становится перекрестьем сухопутных, водных, небесных трасс и телекоммуникаций. Она способна выйти в лидеры еще и потому, что на этих путях может работать русская техника, равной которой в мире не сыщется. И пускай сегодняшнее положение на транспорте ужасающе, пусть русский космос почти уничтожен, пусть виной тому глупость россиянских «вождей» и коварная политика наших соперников за границей – все равно у нас есть все для того, чтобы переломить тенденцию в русскую пользу.
Символом возрождения русского космоса и пришествия чудесных технологий в мир транспорта должна стать МАКС – многоразовая авиакосмическая система. Ее буквально под сердцем выносил выдающийся русский конструктор и прекрасный менеджер, Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский (1909–2002 гг.). Он прожил долгую и славную жизнь. Именно он стал горячим поборником авиационной космонавтики. Его первым крупным проектом стала «Спираль» (1966 г.) – орбитальный самолет с разгонной ступенью, который мыслилось запускать с тяжелого разгонщика, сверхзвукового самолета. Именно он создал пилотируемый аналог орбитального самолета, испытанный в 1977–1984 годах, побывавший даже в космосе. Горько писать, но из-за интриг и политических склок работа над «Спиралью» были прекращены в конце семидесятых, когда успех был уже виден. Кстати, произошло это в связи с началом разработки системы «Энергия-Буран». Систему создавали в НПО «Энергия», взяв за базовую модель не «Спираль», а американский «Спейс-шаттл». Тем не менее, сам «Буран» доверили разрабатывать Лозино-Лозинскому в НПО «Молния», где его опыт при работе над «Спиралью» позволил добиться успеха в рекордные сроки. Он координировал все работы по воздушно-космическому кораблю. В итоге получился русский «челнок», который по возможностям существенно превосходил американский аналог. Дело не только в возможности беспилотной посадки, но и в том, что «Буран» при полной заправке топливом можно было поднимать на 450-километровую орбиту.
Работая над «Бураном», Лозино-Лозинский расчетливо создавал задел под систему, намного опережавшую американцев – под МАКС. Под легкий аэрокосмолет, который, неся на себе одноразовый топливный бак, взлетает с тяжелой авиаматки «Мрия». Лозино-Лозинский предложил свой проект в 1988-м, буквально за считанные месяцы до того, как начались процессы развала Советского Союза. Государство во главе с предателем Русской цивилизации, Горбачевым, начало вполне сознательно «резать» ассигнования на космические программы. МАКС в этих условиях разрабатывали едва ли не в частном порядке, максимально используя то, что уже было сделано при работе над «Бураном».
Этот проект отличается от тяжелых, неповоротливых и дорогих «челноков» самым коренным образом. Он был продолжением «Спирали» – ему не нужен космодром, и оттого система необычайно мобильна, а стоимость запуска одного килограмма полезной нагрузки у МАКС падала в пять-шесть раз по сравнению с «челноками» и привычными ракетами. Система должна была базироваться на обычных аэродромах и вписываться в уже имеющиеся системы управления космическим комплексом. А под силу ей было бы многое: и выведение в космос полезных грузов, и возвращение их с орбиты, и обслуживание космических операций, и аварийно-спасательные, и военные задания. И двигатель-то был готов – водородно-кислородно-керосиновый НПО «Энергомаш». Тот, что при взлете работает на кислородно-керосиновой смеси, а на большой высоте переходит на смесь жидких кислорода и водорода. Он и поныне остается единственным трехкомпонентным двигателем, не имея себе равных по соотношению мощности и экономичности. Единственным, читатель! Уже разработаны три модификации МАКС, одна из которых – пилотируемый вариант для доставки космонавтов на орбитальную станцию или выполнения отдельных заданий, вторая – аварийно-спасательный вариант, и третья – беспилотная система для запуска тяжелых спутников на очень высокие орбиты, вплоть до геостационарной. Три приведенных варианта покрывают 70 процентов всех задач, которые человечеству приходится выполнять в околоземном пространстве. МАКС может обеспечить русским огромное преимущество: он в несколько раз сбивает себестоимость запуска самых разнообразных аппаратов, делая рентабельным множество космических (и при этом коммерческих) проектов.
МАКС до сих пор остается проектом высокой степени готовности. Есть самолет-носитель, двигатель, множество испытаний режима разделения носителя и орбитального корабля, аэродинамических экспериментов. Осталось все собрать и доработать за каких-то несколько лет.
Переход к коммерческому использования МАКСа способен довести стоимость выведения полезной нагрузки на опорную орбиту до тысячи долларов за кило по сравнению с 15 тысячами у «спейс-шаттла». Она оставляет далеко позади всех конкурентов. Да с такими возможностями к 2010 году можно было бы захватить как минимум четверть мирового рынка всех коммерческих запусков, обеспечивая годовую прибыль в 2 миллиарда долларов. А сколько нужно для запуска проекта МАКС? Всего лишь пять лет и четыре миллиарда долларов, которые окупятся уже на третий год коммерческого использования системы.
Казалось бы, показатели прекрасны. Инвесторов можно подыскать. Но государственное руководство космической отраслью этот проект откровенно топит. Из патриотических соображений, чтобы не пускать сюда иностранцев? На первый взгляд, в России начала 2000-х годов денег много. И не у коммерческих банков, а у государства. Уж за сотню миллиардов запасы зашкалили. Казалось бы, чего государству стоит вложить три-четыре миллиарда долларов из кубышки в прорывной проект, чтобы потом получать в казну по 2 миллиарда ежегодно? Лучше бизнеса не бывает. Ан нет – в МАКС оно не вложило ни копейки. Возникает вопрос: в чьих же интересах действует государство? Неужели оно хочет дождаться появления таких систем в США, где вовсю идут работы по новому поколению челноков, которые легче, маневреннее и намного эффективнее старых «шаттлов»? Неужели оно хочет, чтобы американцы и европейцы запускали спутники для наших телевизионных и телекоммуникационных компаний?
Братство попробует изменить ситуацию и начать общенародную кампанию «За русский космос». И ключевую роль в ней сыграет МАКС. Мы поставим цель – заложить в бюджете достойные средства на оживление национальной космической программы и на доведение МАКС до «промышленной» стадии за четыре года. А если государство не захочет взять на себя все расходы, мы потребуем разрешения вложить средства в МАКС для частных инвесторов. Мы потребуем долевого участия государства и соответствующих гарантий инвесторам. Поясним: не гарантий прибыльности, а гарантий того, что вложенные средства не растекутся по карманам воров и чиновников. И тогда в 2010 году Россия вернется в космос страной-победительницей, вышибет конкурентов и начнет неуклонной, тяжелой поступью возвращать свои позиции.
