Пока их невыгодно разрабатывать. Слишком дорого. Но через двадцать лет все изменится. И тогда на дне наших полуночных морей придется строить целые города. Академик Евгений Велихов пророчит: придется устанавливать под водой опорные плиты, превращая их в глубоководные пристани для подводных буровых судов. Здесь они вгрызутся в дно, буря скважины глубиной до трех с половиной километров. Закончив свое дело, бурильщики передвинутся дальше, и на их место установят газовые закачивающие станции, которые перебросят газ в специальные обрабатывающие модули, а уж потом добытое уйдет в газопровод. Отделенный от газа конденсат заберут подводные танкеры, которые смогут пристегивать свою «пуповину» к беспричальному терминалу, заполняя свои утробы так же, как заправляются в воздухе самолеты.
Эти подводные промыслы должны состоять из подводных лодок разного назначения. Вот – буровые подводные лодки. Вот – закачивающие газ станции. Проект их составили «Курчатовский институт» Велихова и питерское КБ «Малахит». Каждая станция – большой подводный аппарат, который доставят к месторождению на буксире, а на месте он сможет погружаться, всплывать и маневрировать. Когда станция станет на назначенное ей место, то продолжит работу автоматически, требуя профилактических работ лишь раз в три месяца. А люди-вахтовики в подводных поселениях станут обитать в специальных жилых комплексах, в каютах, похожих на удобные каюты нынешних ядерных субмарин. Энергию же обеспечат компактные ядерные реакторы.
Между берегом и подводным городом должны сновать подводные танкеры-снабженцы с ледокольной надстройкой в верхней части – дабы лед сподручнее было ломать 2,6-метровый лед при всплытии. И плевать на то, что мелководье арктических морей замерзает на 7–8 месяцев в году! Примечательно, что сам танкер-снабженец состоит из двух состыкованных частей: грузовой и ядерно-энергетической. И если ему придется заходить в гавань, которая не предназначена для судов с атомным двигателем, то можно отсоединить грузовые отсеки, доверив их портовым буксирам. И это выгодно: ведь подводный танкер идет вдвое быстрее надводных кораблей. И это не фантастика: такие танкеры может проектировать конструкторское бюро морской техники «Рубин», а строить – все тот же «Севмаш». Уже подсчитана и примерная стоимость подводной техники. Так, подводный танкер обойдется в 200 миллионов «условных единиц», перекачивающая станция – в 20 миллионов (а от Штокмановского месторождения до Кольского полуострова их придется установить целых шесть).
Да, пока эти планы подводных промыслов кажутся фантастикой в духе 1940-1960-х годов. Но это лишь до той поры, пока не начнут исчерпываться большие месторождения «дешевых» углеводородов и пока мир не попадет в огромную зависимость от нефтеносного, но такого неспокойного Ближнего Востока. Вот тогда и пробьет час зажигать огни в холодных глубинах арктических морей. Русский час. Вот только нужно не утратить нашу способность строить атомный подводный флот.
…В июле 2002 года русские провели смелый опыт. С борта атомной лодки «Рязань» запустили в космос аппарат «Демонстратор-2», оснащенный надувным тормозным устройством. Он успешно облетел планету и вошел в атмосферу, погасив скорость с помощью пневматического «капюшона». А запустили этот аппарат с помощью носителя «Волна», созданного в центре имени Макеева на основе баллистической ракеты подводного флота РСМ-50. А еще раньше, в 1994-м, нашей ракетой с борта лодки вывели на орбиту немецкий исследовательский аппарат.
Канадцы и австралийцы совсем не зря интересуются возможностями наших ракетных подлодок: они способны работать плавучими космодромами, прибывать в удобную точку старта и запускать в космос легкие спутники. У нас есть много старых баллистических ракет морского базирования, которые легко переоборудуются в коммерческие носители. Запуск спутников с подлодок оказывается намного дешевле, чем запуски с помощью западных ракет. А годовой объем рынка космических запусков составляет 40 миллиардов долларов и ежегодно растет на десятки процентов. При этом эксперты говорят: если кто-то предложит дешевый способ запусков, то рынок их расширится взрывообразно. А тот, кто будет владеть этим самым дешевым способом, пожнет на этом рынке самый главный «урожай».
Взять несколько атомарин, можно создать акционерную компанию с контрольным пакетом у государства и с канадско-австралийскими акционерами. Есть заинтересованные инвесторы еще и из государств АСЕАН. Немного усилий – и мы обзаведемся отличным, процветающим предприятием. Американцы построили громадный плавучий космодром «Морской старт» – «Sea Launch»? Они хотят пускать ракеты с экватора? А мы создадим гораздо более подвижный и дешевый «Старт с подлодок» – «Sublaunch». Главное – начать. А там уж иностранцы вложат свои денежки в постройку новых лодок на наших верфях. Тем самым ты дашь вторую жизнь ядерному кораблестроению, начнешь создание совершенно новых подводных кораблей – уже не военных, а мирных, приспособленных под те же запуски или перевозки нефти. Да и военных тоже…
Наши субмарины всегда выйдут дешевле американских, точно так же, как таиландский рабочий всегда будет дешевле русского. Тем более, удешевит новые лодки то, что их не придется делать скрытными, набивая оружием и системами его наведения, давая им большие экипажи. Ниша нашего ВПК всегда будет побивать американский ВПК по ценовому фактору. Просто наш ВПК надо было конверсировать по-умному, развивать такие вот направления «двойного назначения».
При этом у нас, канадцев и австралийцев появятся общие деловые интересы. А там, где люди вместе зарабатывают деньги, неизбежно возникают и политические связи, блоки и союзы.
«А как же двигаться по тверди земной?» – спросите вы. – «Какими бы хорошими не были МАКС, атомные подводные „грузовики“ или экранопланы, они все равно не смогут взять на себя перевозки миллионов тонн грузов и миллионов пассажиров через евразийское сухопутье. И авиация здесь тоже не поможет. Тут уж никак без автомобилей и железных дорог не обойтись. А они у нас и в кризисе, и дороги слишком. Что ж делать-то?»
И действительно – серьезная проблема. Остается одно – искать чудесные технологии, которые произведут переворот в наземном транспорте. И они в России тоже есть…
…Сергей Сибиряков – из породы энергичных новых людей, которые говорят: Россия не должна тупо догонять мировых лидеров, ушедших в отрыв. Все равно не догоним. Нет – нужен прыжок, который сразу же выведет нас в голову мировой гонки.
– Надо использовать то, что считалось нашим проклятием – необъятные просторы родной страны и ее роль «мирового холодильника». Я не шучу! К этому выводу нас подтолкнуло изучение развития технологий, науки и вообще мировых тенденций, – рубит рукой воздух Сергей. – Какова сегодня главная проблема планеты? Транспорт, коммуникации! Европейский и азиатский рынок заперты. Грузы из Америки в Европу вынуждены тащиться морским путем 20–30 дней, а уж о связи между Европой и Азией и говорить не приходится. Конечно, корабли – самый дешевый вид перевозки, но их медлительность означает замораживание громадных средств, снижение скорости бизнеса. Авиация заменить судоходство не в состоянии: слишком дорого. Железнодорожный транспорт? Тоже не тянет. Например, железные дороги России не рассчитаны на большие скорости, а уж об их состоянии и уровне нашего сервиса и говорить не приходится. Давно говорят о необходимости трассы «Лондон-Токио» через наши просторы. Но строить железные дороги севернее Байкала практически невозможно: вечная мерзлота, снежные заносы, «плывущие» грунты. Северный морской путь? Тяжелый и медленный. Автомобильная дорога с мостом через Берингов пролив? Утопия. Огромные затраты.
И, тем не менее, именно Россия, лежа между Европой, Америкой и Азией, может стать транспортным мостом планеты. Именно русские обладают совершенно реальной, и при этом почти фантастической технологией, которой нет ни у кого в мире – струнным транспортом Анатолия Юницкого. Он уже испытан в подмосковных Озерах и доведен до стадии промышленного внедрения.
Представьте себе дорогу из нескольких туго натянутых тросов, заключенных в две параллельно идущие трубы небольшого диаметра. Тросов очень прочных, напряженных, точно струны. Они лежат на мощных анкерных опорах, расставленных в полутора километрах одна от другой. Не беда, если совершится почти невозможное, и одна из этих мачт рухнет – туго натянутые струны не провиснут. В них заложен двойной запас прочности. И это уже проверено на опытном стенде в подмосковных Озерах…
И вот по этим струнам в трудах мчатся со скоростью 300–500 километров в час обтекаемые, очень красивые машины на стальных колесах. Они похожи на электроны, несущиеся по проводам. Эти автолеты похожи еще и на самые лучезарные мечты Ивана Ефремова, на картинки из научно-фантастических романов нашего детства. В них есть порыв, техническая эстетика 1930-1950-х годов, а очертания корпусов автолетов иногда до боли напоминают контуры ракеты-паровоза «Иосиф Сталин».
