дорогим билетам в кабинах бизнес- и первого класса. Но коварный COVID-19 нанес по этой категории сильнейший, возможно, смертельный удар.
Если в 2021 году перспективы внедрения надежной вакцины все еще останутся неопределенными, пишет «Экономист», то бизнесмены будут летать больше, чем в разгар кризиса, но ненамного. То есть очень мало! Самый большой глобальный спад после Великой депрессии поразил бюджеты корпоративных командировок, они оказались чуть ли не самым очевидным пунктом для сокращения расходов.
После мирового финансового кризиса 2007–2009 годов международные деловые поездки упали на треть во многих странах и так до конца и не оправились от кризиса. Компании нашли новые способы ведения бизнеса с помощью видеосвязи. Эта история повторилась с новой силой после COVID-19. Даже фирмы, сохранившие достаточную платежеспособность, чтобы позволить своим сотрудникам летать, не были особенно заинтересованы в этом. Многие эксперты считают, что тенденция все больше проводить переговоров в виде онлайн-конференций сохранится и в будущем. Многие корпоративные мероприятия ушли в интернет навсегда. К тому же фирмы опасались, что заразившиеся во время командировок сотрудники могут подать в суд, причем страховщики часто отказывались покрывать расходы, и это стало еще одним сдерживающим фактором. В результате средний возраст бизнес-путешественников в настоящее время снижается: по данным британского «Экономиста», миллионы людей склонны теперь рассматривать деловые поездки лишь как символ статуса, но работники более старшего возраста менее склонны рисковать.
Крайне медленно восстанавливаются и пассажиропотоки отпускников. И это притом, что опросы во время пандемии показали, что 69 % американцев скучали по авиапутешествиям. Половина китайцев ожидала, что по окончании кризиса они будут путешествовать снова. Но многие вновь созданные «воздушные мосты» и «пузыри путешествий» — пары и группы стран, между которыми путешественники могли передвигаться без карантина, могут в любой момент обрушиться, особенно если придет новая волна пандемии. Скорее всего, отдых у себя на родине надолго станет нормой.
Хотя, надо признать, есть по крайней мере одно исключение — это венгерский лоукостер Wizz Air. В роковом 2020 году чистая прибыль этой авиакомпании увеличилась в два раза по сравнению с предыдущим годом и составила 281 млн евро. Конечно, во второй половине года она не смогла избежать существенных потерь, но в целом пострадала гораздо меньше своих конкурентов. В чем же секрет такого успеха? Во-первых, клиентам Wizz Air в среднем 32 года, то есть они моложе, чем у конкурентов, и меньше боятся вируса. Компания обслуживает многих жителей Центральной и Восточной Европы, работающих на Западе, которые стремятся часто летать домой. Во-вторых, флот Wizz Air гораздо меньше, чем у Ryanair и EasyJet, что позволило венгерскому лоукостеру удержать в воздухе большую долю своих самолетов. В-третьих, расходы компании считаются самыми низкими в сфере пассажирских авиаперевозок — в основном благодаря самому большому в отрасли парку суперэффективных Airbus A321s. Это — самый большой вариант однопроходного воздушного судна, что помогло много сэкономить за счет большего числа пассажиров.
Но это редкое, нетипичное исключение лишь оттеняет общее катастрофическое положение отрасли. Мешающий возвращению к прежним временам фактор — это неизбежный рост цен на билеты для отпускников экономического класса. А ведь у многих из них резко упали доходы по сравнению с докоронавирусными временами. Короче говоря, выживание отрасли оказалось под вопросом. И это, конечно, лишь один, не главный, но характерный симптом того, что происходит с мировой экономикой. И вот что еще типично: чтобы спасти отрасль от гибели, нужно поддерживать одновременно и спрос, и предложение. И то же самое, в отличие от предыдущих кризисов, относится ко всей экономике. Так, проблемы авиатранспорта оборачиваются и проблемами энергетики и так далее.
В понедельник, 20 апреля 2020 года, в разгар коронавирусной пандемии произошло невероятное событие: цена американской нефти упала до отрицательных величин. (Наверно, это был подарок Ленину к его приближавшемуся 150-летию.) А ведь до тех пор было принято считать, что единственный продукт, имеющий реально отрицательную цену, — это мусор. Приходится платить за то, чтобы от него избавиться, а не за то, чтобы его приобрести. Неужели теперь и нефть попала в эту, мусорную, категорию?
Правда, нечто отдаленно подобное случалось и раньше: так, в середине марта того же года в минус ушла цена на продукт, именуемый Wyoming Asphalt Sour. Но это был практически густой черный битум, смолоподобный продукт, идущий на производство асфальтобетона и прочего такого. Его и нефтью-то можно называть с большой натяжкой. Но все же когда он стал вдруг стоить минус 19 центов за баррель, то есть производитель был готов доплачивать эту цену любому, кто согласился бы тот продукт забрать, то это был уже серьезный сигнал тревоги.
В апреле же невероятное произошло уже с высококачественной, легкой West Texas Intermediate (WTI), главной американской нефтью, основой всего энергетического сектора экономики США. Оказалось, что возможно и такое: чтобы в условиях достигшего дна спроса, переполненности хранилищ и резервуаров компании будут платить трейдерам за то, чтобы те избавили их от нефтяных запасов. Конечно, это напрямую связано с коронавирусным кризисом, который нанес сильнейший удар по и без того уже хрупкому нефтяному рынку. Нужно пояснить, впрочем, что для того, чтобы такое случилось, нужно было сойтись нескольким факторам. Вторник, 21 апреля 2020 года, был последним днем торгов по майскому фьючерсному контракту (что это такое — см. Глоссарий) на WTI, и абсолютно вся нефть, торгуемая по нему, должна была быть физически поставлена в следующем месяце. И это в то время, когда спрос на топливо оставался минимальным. Большинство хранилищ были заполнены почти до предела, поскольку авиакомпании, нефтеперерабатывающие заводы и другие покупатели не очнулись от карантинного анабиоза. И даже те фирмы, у которых все еще сохранилось хоть чуть-чуть места в резервуарах, не горели желанием пополнять имеющиеся запасы, по крайней мере в мае. И так дело дошло уже до края — до последнего дня. Те, у кого на руках застрял кончающийся контракт, паниковали, готовы были закрыть его почти на любых условиях. Начался сброс цен, в котором участвовали уже и боты, и вот дошло сначала до нуля, а потом до четырех с половиной долларов за баррель со знаком минус, и падение остановилось в конце сессии на отметке минус 37,63 доллара! Цены фьючерсных контрактов на июнь между тем остались в положительных величинах. Да и цены на европейские сорта нефти — Brent и российскую Urals — хоть и тоже скользили вниз, но ни до нуля, ни тем более до отрицательных значений все же не докатились. То есть это был, как считают многие специалисты, казус, глюк, анекдотический случай. Но все же и прецедент создан: в сегодняшнем мире возможно такое, что до сих пор
