Ракета ГИРД-9
Оценив разрыв между советской и германской ракетной техникой, вернувшись домой, он, видимо, решил больше «не чикаться по мелочам», а засел за разработку пилотируемого суборбитального корабля, который бы мог использовать в качестве носителя трофейную баллистическую ракету. Официально было сказано, что такой корабль будет использоваться для изучения верхних слоев атмосферы. На самом же деле, как вы понимаете, предусматривалось и военное применение этой конструкции. Так сказать, в противовес стратосферному бомбардировщику доктора Зенгера.
В работе над проектом М. К. Тихонравову помогали его сотрудники — инженеры Чернышев, Ивановский, Москаленко и Крутов. Официально проект хотели назвать «Ракета Тихонравова — Чернышева». Но сам Николай Чернышев, говорят, предложил другое название ВР-190 (высотная ракета, способная подняться на 190 км).
Учитывая слабость нашей электроники, разработчики с самого начала предполагали, что ракетой в полете будут управлять два пилота. Один будет дублировать другого, да и одиночке, пожалуй, не справиться со всем объемом работы. Ракету пилотировать, пожалуй, посложнее, чем самый скоростной истребитель…
К середине 1945 года первый вариант проекта был продемонстрирован начальству. При этом было доложено, что суборбитальные полеты не только технически возможны, но и послужат хорошим средством для решения целого ряда практических задач. В частности, предполагалось оценить, как действует кратковременная невесомость на возможность человека ориентироваться в пространстве и принимать правильные решения по управлению аппаратом, наблюдению за окружающим пространством и т. д.
Для того чтобы с гарантией вернуть экипаж на землю, проектировщики предусмотрели возможность пиротехнического, то есть взрывного, отделения герметичной кабины от головного отсека ракеты. Поскольку сама кабина была выполнена в форме «фары» (эта идея потом была использована при создании первых пилотируемых кораблей), спуск в верхних слоях атмосферы должен был проходить по баллистической кривой без кувыркания спускаемого аппарата. Затем срабатывала парашютная система. Аналогичная система была потом задействована на первых «Востоках» и «Восходах».
Интересно, что создатели ВР-190 предусмотрели даже возможность мягкой посадки, когда на самом последнем этапе перед приземлением включаются небольшие ракетные двигатели и смягчают удар о нашу твердую планету.
Получив первоначальное одобрение своих коллег, разработчики затем вышли со своим проектом на коллегию Министерства авиационной промышленности. Однако министр и его окружение решили, что космос — вне сферы их интересов.
Тогда авторы проекта нашли возможность в 1946 году обратиться непосредственно к И. В. Сталину. Генералиссимус затребовал подробности у министра авиапрома Михаила Хруничева. Тому пришлось готовить соответствующую докладную записку.
В ней, в частности, говорилось, что, по мнению группы экспертов, возглавляемых заместителем начальника ЦАГИ академиком Христиановичем, а также специалистов авиапромышленности, Министерства вооружения и электропромышленности, такой полет теоретически и технически вполне возможен. Нужно лишь будет несколько удлинить корпус ракеты У-2, чтобы в нем хватило места для кабины пилотов, более вместительных баков с топливом и дополнительного оборудования.
Более того, добавляет министр, аналогичные полеты ракет в Германии на высоту порядка 30 км уже проводились. А вот спуск пилотов, по его мнению, представляет определенные трудности, который потребует определенных доработок как самой кабины, так и ряда устройств, управляющих процессом расцепления и т. д.
В общем, Хруничев полагал, что для дальнейшей разработки проекта необходимо создать конструкторское бюро при заводе, где и должны были производиться подобные ракеты, а главное, жидкостные ракетные двигатели на основе Фау-2, в серийном порядке.
Кроме того, Хруничев предлагал еще и еще раз тщательно изучить все данные об испытаниях Фау-2, провести аналогичные испытания на наших стендах и уж после соответствующих доработок проводить испытания ВР-190 в полном объеме. Ну а поскольку работа предстоит еще немалая, то министр просил бы увеличить сроки, отодвинуть дату первого спуска относительно той, что предлагают сами авторы проекта. Тут нужно не два года, как полагают Тихомиров и его коллеги, а больше. Кроме того, саму группу стоило бы усилить за счет привлечения опытных специалистов.
Сталин в целом согласился с предложенными доводами. Однако в Минавиапроме дела разворачивались столь медленно, что Тихонравов решил обратиться за содействием к начальнику НИИ-4 Алексею Нестеренко. Тот, вникнув в суть проблемы, предложил группе проектировщиков перебраться в его институт.
Но и тут дела пошли далеко не лучшим образом. По мнению многих ракетчиков, слишком велик был риск, что экипаж не вернется из полета. Многие, в том числе и С. П. Королев, предлагали «обкатать» саму концепцию на беспилотных пусках.
В итоге проект, который после доклада Сталину получил гордое имя «Победа», переименовали в третий раз. Теперь он назывался просто «Ракетный зонд» и в первую очередь был нацелен на отработку парашютных систем спасения головных частей ракет, а также отработавших свое нижних ступеней.
Такое «заземление» проекта не понравилось Тихонравову и его команде, они потеряли интерес ко всей затее. Тем не менее работа была доведена до стадии официального отчета и натурных испытаний. По их успешному завершению ряд сотрудников НИИ-4 был даже удостоен Сталинской премии.
Сами же слухи о том, что русские сразу после войны собирались запустить (или даже запустили?!) людей в космос, и по сей день все еще циркулируют в прессе, возбуждая нездоровый ажиотаж: «Как?! Неужто они летали? И все погибли?..»
Вполне возможно, что слухи эти, как и утечка информации о самих разработках, в свое время были допущены не случайно. Ниже мы с вами поговорим еще о том, почему Сталин собирался делить со своими союзниками не только территории на Земле, но и на Луне. И ему было крайне важно, чтобы слухи о том, что в СССР ведутся интенсивные работы по посылке людей в космос, достигли ушей вражеской разведки.
А получится ли что из этой затеи в действительности — уже было дело второе. Не выйдет у нас, глядишь, да взбудораженные слухами иностранцы смастерят что-либо сами. И тогда можно будет позаимствовать это «что-либо» уже у них. Вспомните, так было с атомной бомбой, с самолетом типа «летающая крепость», способным нести такие бомбы, да и с самими ракетами, советская родословная которых берет свое начало с полигона Пенемюнде.
Пока конструкторы делали и переделывали свои ракеты, все повышая их дальность, встал вопрос: откуда их запускать? Возможности полигона Капустин Яр были исчерпаны.
В 1954 году специальная комиссия под руководством Василия Вознюка, начальника полигона Капустин Яр, стала искать место для нового космодрома. Было перебрано множество мест, пока не остановились на четырех вариантах. Для окончательного решения были предложены пустоши на территории Марийской АССР, Дагестанской АССР, Астраханской области и Кзыл-Ордынской области Казахстана, неподалеку от железнодорожной станции Тюратам.
Наиболее подходящим был признан Тюратам. Во-первых, он находился южнее других участков, а ракеты, как известно, лучше всего запускать с экватора — здесь им больше всего помогает суточное вращение Земли. Во-вторых, Казахстан удален от наиболее обитаемых областей СССР, что немаловажно на случай аварии, схода ракеты с управляемой траектории. И наконец, в-третьих, удаленность космодрома позволяла лучше оберегать его секреты от чересчур любопытных посторонних глаз.
Во всяком случае, чтобы навести лишний раз тень на плетень, его даже стали называть не Тюратам, а Байконур. Между тем само селение Байконур находилось в нескольких десятках километров от станции Тюратам.
Теперь дело оставалось за немногим: нужно было в кратчайшие сроки построить невиданное, грандиозное по своему размаху сооружение в местах, где раздольно жилось лишь верблюдам да ящерицам, где ртуть в термометре летом запросто переваливала за сорок градусов жары, а зимой вполне могла показать и сорокоградусный мороз.
Однако приказ был отдан, и военные строители под командованием Георгия Шубникова в июле 1955 года приступили к делу. На строительных площадках порой работало более 10 тысяч человек. Строительно-монтажные работы велись зачастую в авральном режиме, иногда круглые сутки. Такой нагрузки не выдержал даже крепкий организм начальника строительства. В 1965 году он тяжело заболел, ослеп и вскоре умер. Рядовых же строителей приходилось менять каждые несколько месяцев.
