популярности относятся с достаточной долей юмора, что позволяет сохранить чувство меры. Никто, наверное, не будет отрицать, что у послеполетной известности есть свои большие достоинства.
Для меня, если быть откровенным, после полета стало легче решать служебные вопросы. Стали легче налаживаться деловые контакты. Как это ни странно, но мне показалось даже, что Сергей Павлович стал относиться ко мне чуть-чуть по-иному, чаще стал вызывать меня к себе. Стало проще и в обыденной жизни. Все это приятно. Есть, конечно, и издержки. Трудновато бывало, особенно в первые после полета годы, просто на улицах, в магазинах, в театрах, на отдыхе — чуть ли не пальцем показывали. И уж, конечно, всюду приглашали, а я ведь человек не очень открытый. Нередко приходилось выступать с докладами и беседами. Отказывать было очень трудно, хотя иногда сил или желания совсем не было. Постепенно мне удалось сократить количество публичных встреч. Вообще-то я люблю общение с аудиторией, особенно молодежной, любознательной, люблю отвечать на вопросы.
Но наши проблемы этого рода я не стал бы даже сравнивать с теми проблемами, которые стоят перед американскими космонавтами. Ведь у них известность — это самый главный двигатель карьеры и источник обеспеченности. Америка просто принуждает их взять максимум возможностей от своей славы. Ковать железо, пока горячо. Вот, например, Фрэнк Борман, очень умный и симпатичный парень (с ним мы общались во время его приезда к нам в страну и в США, куда я ездил вместе с Г. Т. Береговым), хотел в свое время сделать политическую карьеру. Борману, думаю, хотелось добиться не только высокого положения в обществе, но и возможности серьезного политического влияния даже на президента США. Он и в Советский Союз первым из деятелей американской космонавтики приехал, по моему мнению, не без этого умысла. Но что-то у него там не вышло. Потом, слышал я, была у него мысль создать банк, но тоже, по-видимому, не получилось. Наконец, он занял пост вице-президента в одной из авиакомпаний. Очень неплохое положение для американца. Но удовлетворен ли Борман, не знаю. Куда труднее получилось все у Олдрина. У него судьба не сложилась. После полета по разным причинам он много переживал, пришлось даже обратиться к психиатрам. Хотя для американца это дело нормальное, об этом много писала пресса. Из ВВС ему пришлось уйти, так и не став генералом. Потом как будто он тоже стал во главе небольшой фирмы. А сейчас его след почти затерялся.
Сурово судьба отнеслась и ко многим другим американским космонавтам. Это цена и результат их большой популярности. У нас же каждый либо остался при своем деле, либо нашел себя в новой сфере. Почет и внимание сограждан гарантированы каждому, при условии если работаешь по-прежнему хорошо…
Более пяти десятков космических кораблей семейства «Союз» стартовали с космонавтами на орбиту. Заметим, что пилотируемых «Востоков» и «Восходов» было лишь 8, «Меркуриев» — 4, «Джемини» — 10, «Аполлонов» — 15.
Таким образом, «Союзы» составляют больше половины всех космических кораблей, на которых летали космонавты. Если к эти цифрам добавить беспилотные модификации всех этих машин, то соотношение это еще больше возрастет в пользу «Союза». Факт совершенно удивительный в условиях быстрого прогресса космонавтики.
Эта конструкция начала создаваться летом 1959 года. В разгаре еще были работы по «Востоку», в цехах шел первый «металл» спускаемых аппаратов, на полный ход работали конструкторские отделы, готовилась техническая документация, электрики заканчивали выпуск схем… Уже в это время среди нас возникли споры: куда идти дальше? Одни считали — нужно создавать большие орбитальные корабли и станции, другие — готовить лунную экспедицию, третьи вообще замахивались на Марс.
Всем, однако, было ясно, что, прежде чем решать любую из этих задач, нужно научить орбитальные корабли встречаться и соединяться в космосе. Без этого бессмысленно даже задумывать сколь-либо сложные космические предприятия. Исходя из этого, мы сформировали группу для исследования проблемы сближения и стыковки. Она должна была выявить технические сложности этой проблемы, наметить варианты ее решения, найти организации, которые смогли бы разработать нужную аппаратуру.
Задача была очень непростой. Как сближаться? Как измерять параметры относительного движения сближающихся объектов? Какое необходимо иметь оборудование? Как осуществлять причаливание и соединение кораблей и их коммуникаций? Вот далеко не полный перечень поставленных тогда вопросов. К началу 1962 года был получен основной теоретический задел, и на его базе мы приступили к проектированию. Многим у нас эта тема казалась не очень перспективной. Кое-кто был даже обижен, что пришлось отойти от непосредственной работы по «Востоку» и заняться стыковкой.
Поначалу мы, проектанты, считали, что важно решить саму проблему — научиться сближаться и стыковаться. Быстрее это можно было сделать, используя модификацию «Востока». Но Бушуев на одном из совещаний, посоветовавшись, очевидно, с Королевым, выступил с предложением — решать эту проблему сразу на новом, специально спроектированном корабле. Мы сначала оспаривали эту идею, нам казалась она преждевременной. Не хотелось терять, как минимум, два-три года на новый проект, за это время, как нам казалось, можно было бы вполне решить задачу встречи на «Востоках». Но СП высказался за новую разработку, и решение было принято.
«Восток» проектировался как самый первый в мире корабль и делался очень быстро. Мы сделали его за два года и на далекую перспективу не рассчитывали. Новый же корабль решили делать универсальным, предназначенным для решения самых различных космических задач. Хотя, конечно, очень скоро выяснилось, что сложность его на порядок, а то и два выше «Востока» и времени на создание и отработку уйдет намного больше. Только к 1969 году «Союз» был полностью отработан.
Хотя я отвечал за общее проектирование, компоновку, весовые расчеты, состав оборудования, сама задача сближения и стыковки очень привлекла меня. Трудились над ней в тесном содружестве, взаимно дополняя и критикуя друг друга, самые разные специалисты: баллистики, управленцы, «логики», специалисты по аэродинамике, компоновщики. Разумеется, и я, и как проектант, и как бывший баллистик, попытался внести свой вклад в «идеологию» решения этой задачи.
Я не буду здесь подробно рассматривать все те методы сближения космических объектов, которые были тогда известны и прорабатывались теоретиками. Задача эта непростая не только сама по себе (корабли на орбитах в отличие, скажем, от самолетов не могут сколь угодно круто менять направление и скорость своего полета — на них действуют неумолимые законы движения в центральном поле тяготения при существенных ограничениях по энергетике), но и с точки зрения обеспечения оптимального расходования бортовых запасов топлива, а также приемлемых средств
