У каждого из «оружий возмездия» была своя судьба, предопределенная техническими характеристиками. Поскольку воздушно-реактивные двигатели для включения требуют начальной скорости, «У-1» могли взлетать только со специальных направляющих, которые с учетом радиуса действия этих самолетов-снарядов, не превышавшего 240 км, возводились на французском побережье Ла-Манша. В период с июня по сентябрь 1944 года по Англии было выпущено свыше девяти тысяч снарядов — обстрел прекратился лишь после того, как союзникам по антигитлеровской коалиции удалось высадиться во Франции и уничтожить пусковые установки. При этом «V-1» продемонстрировали низкую эффективность: половина была сбита средствами английской противовоздушной обороны, еще четверть не долетела до цели из-за технических дефектов. Баллистические ракеты «У-2» были намного дороже самолетов-снарядов, но их боеспособность оказалась еще ниже, потому что продукция Вернера фон Брауна оставалась «сырой» до конца войны. Подземный завод Миттельверк успел поставить в боевые части 5800 ракет, но в период с сентября 1944 года по март 1945-го удалось запустить только 3000 из них, причем треть не долетела до цели, а половина долетевших из-за высокого рассеивания упала совсем не там, где планировали гитлеровцы. Что касается пушки «V-З», то достоверных сведений о ее использовании не имеется, ведь довести ее до ума так и не получилось. Известно только, что июле 1944 года прототип орудия сделал восемь выстрелов, достигнув дальности стрельбы в 93 км, после чего испытательный образец взорвался.
По окончании войны министр вооружений Альберт Шпеер признал, что ставка на «Оружие возмездия» была стратегической ошибкой. Вместо того чтобы создавать развитую систему противовоздушной обороны, радары и зенитные ракеты, которые могли бы серьезно затруднить работу английской авиации и предотвратить ковровые бомбардировки, Германия тратила колоссальные ресурсы на виды вооружений, которые не давали значимого эффекта. Причем планы простирались куда дальше простых обстрелов Англии, что по тем временам представлялось сущей фантастикой.
Серийная ракета «А-4» имела максимальную дальность 320 км при максимальной высоте полета 90 км. Летом 1944 года подчиненные Вернера фон Брауна провели серию вертикальных запусков, чтобы выяснить причины разрушения ракет при возвращении в атмосферу. Если верить мемуарам Вальтера Дорнбергера, первый такой запуск состоялся на полигоне Хайделагер (Heidelager) в польской Близне, к северу от Кракова. 14 июня 1944 года ракета «А-4» поднялась на высоту около 140 км, преодолев таким образом условную границу космоса. Впоследствии эксперименты были продолжены на специальной стартовой позиции острова Грейфсвальдер-Ойе, которая территориально относилась к центру Пенемюнде. Рекорд высоты полета, установленный в те летние дни баллистическими ракетами, достиг 188 км. То есть в принципе «У-2» уже в то время можно было использовать как геофизические летательные аппараты, изучая высшие слои атмосферы и аспекты ее взаимодействия с внеземным пространством, но, как сообщает тот же Дорнбергер, даже одну ракету сотрудники Пенемюнде не могли «пожертвовать» на научные задачи, чтобы тут же не вызвать пристальное внимание нацистских спецслужб, прежде всего гестапо. У них была одна цель: доставить тонну взрывчатки к вражеским городам за Ла-Маншем. Космический прорыв оборачивался убийственным кошмаром.
Несмотря на то что у союзников по антигитлеровской коалиции ничего подобного не было даже в эскизах, нацисты хотели большего. Дальность полета баллистических ракет было решено увеличить за счет планирования, то есть к баллистической ракете приделали крылья. Кроме того, наличие несущих поверхностей повышало управляемость ракеты на этапе спуска, что после изучения результатов первых запусков оказалось критически важным. Предварительный анализ показал, что наличие коротких крыльев позволит увеличить дальность полета на 160 км, то есть для баллистической ракеты с характеристиками «А-4» расстояние полета повышалось до 480 км.
Хотя траекторию с использованием крыльев предложил и просчитал еще в 1939 году инженер Курт Патт, а соответствующие модели прошли продувку в аэродинамических трубах, Вальтер Дорнбергер в ноябре 1941 года закрыл работы над «Скользящей А-4» («Gleiter А-4»). Однако позднее он вспомнил о ней, и в результате такой вариант ракеты действительно был построен и испытан. В документах модификация получила обозначение «А-4b» («b» от «bastard» — «гибрид»). Конструкторскую документацию на ракету «А-4b» подготовили в начале октября 1944 года, а 24 октября было выдано задание на изготовление пяти образцов для предварительных испытаний.
Состоявшаяся 27 декабря 1944 года первая попытка запуска «А-4b» оказалась неудачной — на высоте 30 м отказала система управления, и ракета упала рядом со стартом. Неудачной была и вторая попытка; лишь третий запуск 24 января 1945 года с острова Грейфсвальдер-Ойе прошел нормально: «гибрид» развил скорость 1200 м/с и поднялся по заданной траектории до высоты 82 км. После выключения двигателя ракета начала беспорядочно кувыркаться. Такое поведение «А-4b» не было неожиданным: разреженная атмосфера сделала управление полетом с помощью крыльев невозможным. Стоило ракете упасть в более плотные слои, она смогла восстановить нормальный режим полета. Но тут подвела прочность — из-за слишком крутого пикирования одна из консолей крыла подломилась, и «А-4b» разрушилась.
Чтобы повысить устойчивость полета ракеты в режиме планирования, проект «гибрида» передали Научно-исследовательскому авиационному институту для детального изучения. В начале 1945 года макет летательного аппарата проходил испытания в аэродинамической трубе института, однако в связи с окончанием войны всякие работы над ним прекратились.
Примечательно, что параллельно с беспилотным «гибридом» разрабатывалась пилотируемая ракета «А-4b» с герметичной кабиной летчика в носовой части. Один из вариантов предназначался для полевых испытаний: на нем собирались установить убирающееся шасси и дополнительный прямоточный воздушно-реактивный двигатель, как у «У-1». Позднее этой модификации присвоили обозначение «А-6», и она рассматривалась в качестве проекта сверхзвукового пилотируемого фоторазведчика, рассчитанного на максимальную скорость 2900 км/ч. Прототип «А-6» должен был взлетать вертикально, как ракета. После отключения ракетного двигателя в работу вступал воздушно-реактивный, и машина продолжала полет в течение 15–20 минут. Приземление предполагалось на взлетно-посадочную полосу при помощи колесного шасси.
Под обозначением «А-7» прорабатывался вариант такого же ракетоплана, но с дельтовидным крылом. Согласно проекту, его радиус действия должен был составить около 800 км, а высота полета — целых 95 км! Этот проект Вернер фон Браун предлагал высшему командованию люфтваффе в качестве сверхзвукового перехватчика, однако его предложение было отвергнуто.
И всё же все эти удивительные проекты резко уступают по фантастичности двухступенчатой ракете «А-9 / А-10», которая должна была перелететь через Атлантический океан и нанести удар по Соединенным Штатам Америки.
МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНЫЙ ПРЫЖОК
Принципиальный недостаток «агрегатов» Вернера фон Брауна состоял в том, что они выполнялись в виде одной ступени, движущейся как единое целое в течение всего полета. При этом движение ракеты состояло из двух совершенно разных этапов — активного, когда работает двигатель, и пассивного, когда ракета летит по инерции, в согласии с законами баллистики. Соответственно, на активном этапе требуются крупногабаритные баки с горючим, что делает ракету достаточно громоздкой, но на пассивном участке они совсем не нужны и даже затрудняют возвращение с космической высоты в атмосферу: корпус «А-4» часто разрушался под резкими аэродинамическими нагрузками, из-за чего при испытаниях случались многочисленные аварии и потери боевых моделей. Конструкторам было ясно, что одноступенчатую ракету нельзя модернизировать на полет свыше 1000 км, — физика не позволяет.
Решение проблемы нашли еще основоположники космонавтики. Роберт Годдард, Константин Циолковский и Герман Оберт расчетами показали, что многоступенчатая ракета будет намного эффективнее, если ее конструкция позволит избавляться от опустевших баков прямо в процессе полета. Однако реализовать такую революционную идею в металле непросто даже сегодня. Как стабилизировать сложную конструкцию под всеми нагрузками? Как обеспечить безаварийное разделение ступеней? Как инициировать запуск двигателей последующих ступеней? Как сохранить точность попадания в цель после всех трансформаций? И еще масса вопросов.
У немецких конструкторов не было задела, на который они могли бы опереться в поиске ответов, и они решили ограничиться двумя ступенями. В качестве первой из них, представлявшей собой стартовый ускоритель, предполагалось использовать большую баллистическую ракету «А-10», в качестве второй — ракетоплан «А-9». Первая ступень обеспечивала вертикальный запуск и скорость 1180 м/с. После выгорания топлива, которое должно было произойти на высоте 24 км, она автоматически отделялась и спускалась на парашюте. В момент отделения включался двигатель второй ступени, который должен был разогнать «А-9» до 2780 м/с, подняв высоту полета до 350 км. Оказавшись в космосе, ракета двигалась бы по баллистической траектории, а при входе в более плотные слои атмосферы вступали в действие аэродинамические рули, и ракета из пикирующего полета переходила в планирование. Весь перелет из Европы в Америку на расстояние 4000 км должен был занять не более 35 минут.
