На следующий день, во время открытия конгресса Юрий Александрович упал в вестибюле и умер. После его смерти, разбирая дома бумаги, Антонина Алексеевна нашла записку: «Когда будут со мною прощаться в крематории или на кладбище, хочу, чтобы исполнялся вальс цветов из «Щелкунчика», но только не печальные реквиемы. Особенно я не люблю похоронные марши».
Александр Яковлевич БЕРЕЗНЯК (1912-1974) – советский инженер-авиаконструктор, создатель (совместно с А. М. Исаевым) первого советского истребителя БИ с жидкостным ракетным двигателем – предвестника предсказанной К. Э. Циолковским эры реактивных самолетов. В послевоенные годы А. Я. Березняк продолжал работу по применению ЖРД в авиации, участвовал в разработке экспериментального самолета-лаборатории с двумя ЖРД.
Эхо характера, вдруг прозвучавшее…
…Россия всегда умножала умственные богатства свои в эстафете научных школ, в творческой и человеческой преемственности поколений. И процессы эти, отчетливо видимые в прошлом, простираются и в наше время. Цепочка замечательных химиков, например, тянется от Зинина к Бутлерову, а от него – к Марковникову, через Каблукова и Фаворского к Зелинскому и далее – в наши дни к Несмеянову и его ученику Реутову и ко многим другим ученикам Несмеянова, которые сами уже стали учителями.
Великий русский математик Михаил Васильевич Остроградский наставлял молодого Николая Дмитриевича Брашмана – будущего профессора Московского университета. Гостем большой квартиры Брашмана, где собирались члены его математического кружка, был Николай Егорович Жуковский. Лекции Жуковского слушал Виктор Федорович Болховитинов, замечательный авиаконструктор и человек печальной инженерной судьбы. В КБ Болховитинова работали Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев – авторы БИ, первого истребителя с жидкостным ракетным двигателем. Автоматы гагаринского «Востока» включили тормозную двигательную установку, созданную в КБ Исаева, чтобы первый космонавт планеты вернулся на родную землю. Какая замечательная последовательность, какое родство идей при все большем усложнении задач и планов, какое единство воли в перечислении этих имен!
Самолет БИ, очевидно, можно считать дальнейшим развитием идей, которые лежали в основе королевского РП-318. Но сразу хочу оговориться: связь лишь идейная. Королев к БИ совершенно никакого отношения не имел, даже не видел его. РП сам подняться с земли не мог, его тащил буксировщик. БИ – это уже не планер, а самолет. Сам взлетал, менял направление полета. Технически БИ был гораздо совершеннее РП. Наконец, для Королева РП был первой моделью стратосферного, а затем космического самолета будущего, а БИ для Березняка и Исаева был первым вариантом сегодняшнего истребителя-перехватчика, необходимого армии. И все-таки при всей этой несхожести главные идеи, заложенные в эти машины, пересекались в одной точке: это были летательные аппараты с жидкостными ракетными двигателями для полета человека.
Алексей Михайлович ИСАЕВ (1909-1971) выдающийся конструктор ракетных двигателей, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий. Созданные А. М. Исаевым ракетные двигатели были установлены на первых пилотируемых космических кораблях «Восток», «Восход» и «Союз», а также на первых автоматических станциях, предназначенных для исследования Луны, Марса и Венеры.
О БИ и его создателях написано много. Писателям Анатолию Аграновскому и Михаилу Арлазорову посчастливилось встречаться с его создателями, Лев Экономов детально изучил биографию Григория Яковлевича Бахчиванджи – первого пилота БИ, и отличные эти публикации известны всем, кто мало-мальски интересуется историей советской авиации и ракетной техники. Но я должен пересказать их рассказы, потому что герои рассказов, а более других – Алексей Михайлович Исаев, с полным правом могут называться почетными строителями дороги на космодром.
В воспоминаниях все участники эпопеи БИ сходятся на том, что первым предложил создать ракетный самолет Александр Березняк – бывший ученик Болховитинова в МАИ, [36] ставший сотрудником его КБ. Своими планами поделился он со своим товарищем по работе Алексеем Исаевым, и два молодых конструктора начали проектировать ракетный истребитель-перехватчик. Это была чистая самодеятельность: оставались в КБ после работы, считали, чертили и спорили, компоновали, центрировали и снова спорили до глубокой ночи. Через много лет Исаев вспоминал:
– …Страшно вспомнить, как мало я тогда знал и понимал. Сегодня говорят: «открыватели», «первопроходцы». А мы в потемках шли и набивали здоровенные шишки. Ни специальной литературы, ни методики, ни налаженного эксперимента. Каменный век реактивной авиации. Были мы оба законченные лопухи! [37]
Ну, тогда они так о себе, конечно, не думали, считали себя настоящими специалистами. В этой молодой самоуверенности таится большая сила. Посчитай они тогда себя «лопухами» – глядишь, ничего бы и не получилось. Опыт, знания, ясное и точное представление обо всех трудностях, которые им предстояло преодолеть, наверняка ослабили бы их волю и веру в успех. Великий А. Эйнштейн, рассказывая о своих открытиях, отмечал, что он был настолько невежествен, что не знал, что построить теорию относительности нельзя, а потому попробовал и построил. Вот и здесь был тот самый случай, когда действует парадокс: «Незнание – сила».
Исаев и Березняк очень увлеклись своей работой.
Настолько увлеклись, что ни о чем другом уже думать не могли. Не посвященный в их дела Болховитинов чувствовал это, ничего не понимал и сердился. Наконец друзья не выдержали, поехали к шефу домой и все ему рассказали. Болховитинов посмотрел расчеты, полистал эскизы и сказал задумчиво:
– Все это у вас может получиться…
Ракетный самолет БИ.
Вскоре он разрешил им заниматься перехватчиком в рабочее время, и теперь уже все силы и весь мозг Березняка и Исаева были отданы новому самолету. Однако ни в каких государственных бумагах и министерских планах он еще не значился, все это было внутренним делом КБ, то есть оставалось чистой самодеятельностью.
Работали они, употребляя любимое выражение Исаева, «как потные черти», днями и ночами. В ночь на 22 июня 1941 года Алексей Михайлович продумывал и прикидывал компоновку очередного варианта. Он не знал, что в это время фашисты уже бомбят наши города. В тот же день после доклада Болховитинова нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин приказал сделать перехватчик за месяц. Срок не просто урезанный, а фантастический: на это и года было мало. Только в сказках Коньки-горбунки да Крошечки-Хаврошечки за одну ночь поспевали такое провернуть, что утром все только руками разводили. А у Березняка и Исаева Конька-горбунка не было. Был приказ наркома, у которого удалось отвоевать еще только пять дополнительных дней. «Вся наша фирма, – вспоминал Исаев, – яростно взялась за эту работу. Наша ярость подогревалась тем, что начались налеты на Москву».
Через месяц и десять дней перехватчик выкатили на аэродром. Но надежного двигателя у самолета еще не было. Наиболее совершенным все считали двигатель, сконструированный старым гирдовцем Леонидом Степановичем Душкиным; двигатель работал на керосине и 100-процентной азотной кислоте. Этот двигатель во время стендовых испытаний в сентябре 1941 года развивал тягу до 1100 килограммов, но работать с ним было трудно: крайняя агрессивность азотной кислоты, которая разъедала все материалы, кроме чистого алюминия, ее бурые ядовитые пары требовали очень большой осторожности во время экспериментов.
Сначала предполагалось, что испытывать новую машину будет известный летчик-испытатель Борис Николаевич Кудрин. Он летал на самолете без двигателя – «в планерном варианте», работал на стендах, но потом заболел, попал в госпиталь; и когда стало ясно, что выберется он оттуда не скоро, был назначен новый испытатель: капитан Григорий Яковлевич Бахчиванджи – «Бахчи», как все его называли.
Бахчиванджи, как я его понимаю, был ярким представителем особой человеческой породы летчиков-испытателей 30-х годов, непохожих ни на своих предшественников, ни на преемников. Если существует некий обобщенный образ «лихого парта», то Бахчи точно в него вписывается. «Лихие парни», к которым принадлежал Бахчи, были люди очень смелые, даже дерзкие, любители и в воздухе, и на земле ситуаций острых, не всегда дисциплинированные, часто склонные к лихачеству, но лихачествующие столь блестяще, благородно и обаятельно, что наказывать их серьезно у начальства не поднималась рука. Авиацию обожали, при всей общительности, предельно развитом чувстве товарищества в глубине души ко всем не летавшим относились с легкой, добродушной снисходительностью. В своей авиационной среде мужская честь и дружба признавались высшей добродетелью. Не существовало ничего, что нельзя было бы сделать, если это нужно другу. Скорее романтики, нежели мыслители. Вокруг многих из них еще светился ореол героики первых авиаторов, но не все еще были пилотами-исследователями, которые могли бы на равных говорить с конструкторами и учеными. Рыцари и сердцееды, любители шумных застолий, патефонных фокстротов и румб. Искренние, чистые, часто наивные, как дети. И притом – красавцы необыкновенные. Я не шучу, действительно, Громов, Чкалов, Леваневский, Супрун, Бахчиванджи – люди удивительно разные, непохожие, но все были очень красивы, просто загляденье, а не парни! Короче, это было поколение мушкетеров, мушкетеров XX века, с самолетами вместо шпаг. И Бахчиванджи был одним из этих «авиа-д'Артаньянов».
