179
Здесь В. Вучик еще раз подтверждает свое остро негативное отношение к политике дерегулирования общественного транспорта, проводимой кабинетом Маргарет Тэтчер.
Как мы уже отмечали выше, ситуация в Боготе изменилась коренным образом в 2000 г. после внедрения системы TRANSMILENIO.
Напомним, что вэнпулинг (от англ. vanpooling) – схема коллективного использования микроавтобусов (вэнов) аналогичная упоминаемой выше схеме карпулинга. Массового распространения не получила.
Здесь упоминаются так называемые Employer-based trip reduction programs, которые с начала 1990-х гг. становятся неотъемлемыми составными частями региональных документов транспортного планирования в американских агломерациях. В их рамках на каждого работодателя возлагались обязанности поощрения наемных работников к использованию общественного транспорта, велосипедных маршрутов, а также коллективных поездок на собственных автомобилях и микроавтобусах (карпулинг и вэнпулинг).
«1000 друзей Орегона» – одна из общественных организаций (с аналогичными названиями), существующих с 1970-х гг. во многих штатах США и ставящих своей целью борьбу против «расползания» городов, защиту земель лесного, рекреационного и сельскохозяйственного назначения от их перевода в земли для гражданско-жилищного строительства.
Еще раз напомню: ленточная коммерческая застройка идет в полосах отвода (strips) главных магистральных улиц (major arterial roads), представляющих собой многополосные дороги с множеством пересечений в одном уровне со светофорным регулированием.
К сожалению, в московской практике 1990-2000 гг. мы сталкивались с ситуациями, когда земельные отводы под строительство наземных участков линий метрополитена, предусмотренные вполне рациональным образом на стадии долгосрочного планирования, передавались на стадии оперативных решений под жилую, торговую и офисную застройку. Наземные участки (подчас уже обеспеченные проектным заделом!) приходилось в этом случае заменять тоннельными со всеми очевидными последствиями в части капитальных затрат и сроков ввода.
Надо заметить, что за время, прошедшее с момента публикации английского оригинала этой книги, идеи профессора Вучика по поводу координации планирования застройки и землепользования с развитием транспортных систем получили практически повсеместное распространение. Во всяком случае выполнение описанных здесь простейших координационных требований стало обязательным в городах Евросоюза, многих штатов США и провинций Канады, Австралии, Новой Зеландии, Бразилии и т. п. С сожалением следует отметить, что указанным требованиям не соответствуют многие отечественные планировочные документы. Наиболее ярким примером такого несоответствия является, увы, Генплан Москвы, утвержденный в мае 2010 г.
Плотность застройки (low, medium and high-density development) измеряется по умолчанию в квадратных метрах общей площади на гектар территории. Средняя, а тем более высокая плотность всегда подразумевает значительную этажность застройки.
Здесь и далее В. Вучик не стремится к точным определениям справочного толка, подразумевая, что его американские читатели понимают, о чем идет речь. Для русского же читателя было бы полезно уточнить отличия предмета ведения «Traffic Engineering» от отечественной «организации движения». И у нас, и у них инженеры этого профиля занимаются разработкой и внедрением инженерного оборудования для управления движением, включая знаки, сигналы и дорожную разметку, исследованием очагов аварийности и разработкой контрмер для снижения количества и тяжести ДТП, разработкой схем организации движения на время проведения дорожно-строительных работ. Некоторая часть как наших (реже), так и американских (чаще) инженеров знакома с основами математической теории транспортного потока и участвует (совместно со специалистами по информационным технологиям и математическому моделированию) в разработке и внедрении ITS. Но из ведения отечественных инженеров по организации движения, к сожалению, практически полностью выведена едва ли не главная функция «Traffic Engineering» – оценка влияния вновь возводимых и реконструированных объектов капитального строительства на условия дорожного движения и, следовательно, вынесение вердикта о допустимой плотности и этажности застройки.
Институт представляет собой международную профессиональную организацию, участниками которой являются университетские и корпоративные научные и инжиниринговые центры из 90 стран мира. Основан в 1930 г. под названием Institute of Traffic Engineers со штаб-квартирой в Вашингтоне. В 1960-е гг. по мере расширения тематики исследований и разработок от управления транспортными потоками к управлению транспортными системами получил новое название – Institute of Transportation Engineers.
Напомним, что в крупных городах США и других развитых стран полностью исключена бесплатная парковка на проезжей части (и тем более на газоне, тротуаре или дворовой территории). Поэтому отсутствие свободного лота на общедоступном паркинге означает невозможность совершения автомобильной поездки иначе, как на такси, с наемным водителем или по системе Kiss&Ride. В этих условиях искусственное сокращение количества парковочных лотов, производимое в том или ином центре городской активности, приводит к гарантированному переключению определенной части автомобилистов на поездки общественным транспортом.
Имеются в виду упомянутые в главе 6 Employer-based trip reduction programs.
Существо проблемы, к которой в своей книге неоднократно обращается В. Вучик, было вполне понятно теоретикам создания ITS. Денос Газис – автор (или, во всяком случае, один из главных соавторов) концепции ITS, выступая еще в 1972 г. на страницах авторитетного журнала American Scientist, высказал следующее примечательное соображение: «...мы создали сложную математическую теорию по поводу того, что делать с массой автомобилей, которая скопилась на ограниченном пространстве улично-дорожной сети городских центров, и выработали на ее основе некоторые полезные инженерные рецепты. Но для дальнейшего продвижения нам невозможно избежать вопроса: может быть, лучше всем этим автомобилям одновременно там не собираться?».
На сети автомобильных магистралей Германии, относимых к категории Bundesfernstrasen (Federal Trunk Roads) или же Motorways, с 1990-х гг. действует высокотехнологичная система сбора платы с тяжелых (более 12 т) грузовиков: так называемая Electronic hgv (Heavy Goods Vehicle) Tolling System.
В то же время в Германии практически невозможно внедрение механизма платных дорог в том виде, в котором они существуют в Италии, Франции, Испании и многих других странах мира. Немецкие историки транспорта ссылаются по этому поводу на вердикт, вынесенный в xvi в. верховным трибуналом Священной Римской империи германской нации по иску конеторговца Кольхааса против землевладельца фон Тронке, перегородившего шлагбаумом дорогу из Берлина в Лейпциг и собиравшего там плату за проезд. Такая практика была признана незаконной, и с тех пор на территории бывшей империи (в частности, в современной Германии) платных дорог нет.
Напомним, что В. Вучик считает субсидированными парковочные тарифы, величина которых не отражает полной суммы прямых и косвенных издержек сколько-нибудь длительного пребывания автомобиля в городе, особенно в центральном деловом районе. Возможность бесплатной парковки на Тверской улице, в наличии которой он убедился в ходе своего визита в Москву, вызвала у профессора откровенную оторопь.
Самую радикальную (и, видимо, самую перспективную) из этих мер мы уже упоминали в примечаниях к главе 4. Речь идет о схеме Pay-as-You-Go Tax («сколько едешь, столько платишь»). Она предусматривает введение всеобщего универсального платежа за пользование улично-дорожной сетью города, региона, страны за километр пробега, взимаемого по некоторому дифференцированному тарифу согласно показаниям GPS-треков каждого автомобиля.
Имеется в виду следующая типичная ситуация. Корпорация длительное время оплачивала оптом аренду парковочных лотов в муниципальном паркинге в расчете на весь свой наемный персонал. В связи с реализацией упомянутых выше Employer-based trip reduction programs эта социальная льгота была отменена. Одновременно служащим предоставлялись бонусы, предназначенные для покрытия их парковочных расходов. С формальных финансовых позиций вроде бы ничего не изменилось, однако сознание того факта, что на паркинге необходимо теперь ежедневно платить наличными, оказалось весьма мощным стимулом к отказу от ежедневных автомобильных поездок.
