Успех этого вида транспорта был таким ошеломляющим, что спустя всего шестнадцать лет после его появления, в 1889 году, в Японии уже существовало тысяча шестьсот километров узкоколейного (примерно 1,05 метра) железнодорожного полотна. В 1906 году в Нагое отметили укладку девяти тысяч километров рельс, а к концу периода Мэйдзи это число достигло одиннадцати тысяч километров. Скорость, с которой железная дорога оплела страну, была тем более изумительной, что препятствиями для нее не стали ни горная местность, ни многочисленные реки, через которые приходилось перебрасывать железные мосты, ни тайфуны и землетрясения. Правительство, осознав, что развитие страны напрямую зависит от развития средств коммуникации, вкладывало в эту область огромные суммы и даже брало займы за границей. И если простые дороги прокладывались японцами, зачастую мало что понимающими в этом деле, то железными дорогами занимались иностранные инженеры, и платили им за это золотом. Напротив, зарплата японцев была очень низкой, и вскоре правительство и частные компании получили огромную прибыль, которая пошла на выплату займов. В период с 1872 по 1904 год правительство потратило на строительство железных дорог сто двадцать пять миллионов сэн. Но в одном только 1903 году прибыль государства составила девять миллионов двести семьдесят сэн. При этом количество пассажиров достигало тридцати двух миллионов, а количество перевозимых товаров — двухсот тысяч тонн. Для частных железнодорожных линий эти цифры соответственно менялись на семьдесят восемь и тринадцать миллионов.
Но быстрое увеличение числа железных дорог, хотя и способствовало развитию Японии, поставило ее перед множеством проблем. Прежде всего цены на земли около железнодорожных путей взлетели до небес, потому что при каждом вокзале возникали гостиницы, промышленные центры и склады (угля, дерева, масла, бензина, хлеба и т. д.). В этих же районах возросла и стоимость продуктов питания. Например, после открытия линии Токио — Сэндай «торговцы стали перевозить свежую рыбу в Фукусиму и Токио, так что в Сэндае цены на нее значительно выросли. Если раньше дораду (тай) там можно было купить за двадцать сэн, то дешевле шестидесяти — семидесяти ее теперь уже не найти, а камбала, стоившая пять-шесть сэн, сейчас продается по семнадцать-восемнадцать. При таких условиях бедняки вскоре вынуждены будут исключить свежую рыбу из своего меню, даже если они живут в районах, где большая часть населения — рыбаки».
Зато ремесленники и предприниматели получили возможность рассылать свой товар по всей стране и сбывать его по низкой цене, так что их продукция расходилась куда быстрее, чем в прежние годы. Поэтому жители все того же Сэндая хотя и жаловались на дороговизну свежей рыбы, зато могли гораздо дешевле, чем раньше, покупать рис и фрукты, привезенные с юга Японии.
Благодаря железной дороге местное производство процветало, и, несмотря на то что жизнь стала несколько дороже, страна переживала промышленный бум. Число путешественников, как и число туристов, возрастало, и это касалось не только крупных городов, но и курортов с минеральными водами. Вокруг каждого вокзала вырастали настоящий город и многочисленные транспортные линии дзинриши, каго, омнибусов, курсирующих между вокзалом и самыми отдаленными деревушками. Это неизбежно повлекло за собой усреднение материальной и духовной культуры, некоторое замутнение современной жизни деревень. Рядом с вокзалами появлялось множество магазинов, кварталов развлечений, чье население непрерывно росло. В целом железная дорога в наибольшей степени способствовала развитию промышленности и изменениям в жизни людей. Развивалось производство шелка, стекла, черепицы, бумаги. Основными товарами, которые грузили в вагоны, стали рис, масло, соль, различные продукты на основе сои, дерево, нефть и уголь. Что касается перевоза пассажиров, то здесь даже пришлось увеличить количество вагонов. Первая ветка, связывавшая Симагаву (Токио) с Йокогамой, стала так популярна, что количество пассажиров удвоилось за несколько месяцев: от сорока тысяч в июне, когда ветка только начала работу, до девяноста тысяч в сентябре того же года. В 1890 году с вокзала Симбаси в Токио ежедневно садились в поезд двенадцать тысяч пассажиров. В 1909 году с этого вокзала отправлялось ежедневно восемьдесят два поезда. Путешествовать стало легче и приятнее, и вскоре уже жители крупных городов взяли в привычку отправляться на выходные на побережье или на какой-нибудь курорт летом. Кроме того, те, кто жил в пригородах, могли добираться на работу на поезде, если им посчастливилось жить недалеко от станции. Во время больших праздников у касс начиналась страшная давка. Вошло в обычай отправляться на длительные экскурсии по льготным билетам на группу, и уже никто больше не сомневался, какой вид транспорта предпочесть. Большие расстояния перестали пугать людей. Так, если прежде путешествие из Токио в Киото занимало две недели, то с появлением железной дороги этот срок сводился к одному дню, хотя в первое время цены на билет были высокими. Позднее, когда закончилось строительство линии Токио — Осака, стоимость проезда упала в три раза. На пароходе же это путешествие длилось три дня.
Первые вагоны были лишены удобств, что приводило иногда к забавным сценам. Б. Чемберлен, тонкий знаток Японии, пишет: «По необъяснимым причинам японцы, такие щепетильные в вопросах чистоты, если это касается их привычек, становятся неряшливыми, если не сказать больше, когда речь заходит об определенных условиях европейской жизни. Даже садясь в вагон первого класса, приходится расчищать себе дорогу среди апельсиновых корок, лужиц чая, окурков сигар и пустых банок из-под пива. Полуодетые (или полураздетые) пассажиры сидят развалившись на своих местах. Мы как-то раз видели офицера с супругой, который переодевался прямо в вагоне, воспользовавшись моментом, когда поезд проходил сквозь туннель, чтобы с блеском осуществить самые дерзкие моменты этой процедуры». Хотя эти записи относятся к 1905 году, и сегодня можно наблюдать подобные сцены в поездах второго класса.
По случаю ежегодного праздника Бон туристам, отправляющимся на пляж Тёси, билеты продавали с пятидесятипроцентной скидкой. «Едва ли не все население ринулось на вокзал Рёгоку (Токио), — сообщается в одной из статей «Асахи симбун» от 15 июля 1905 года, — так что на перроне собралась огромная разношерстная толпа: там были те, кто носил гетры и соломенные шляпу и сандалии, были женщины легкого поведения, разменивавшие свою красоту на звонкую монету, были и почтенные дамы. Влюбленные старались не отходить от своей половины ни на шаг, а старики помогали друг другу. В пять пятнадцать поезд с грохотом отошел от станции по направлению к Тёси, и еще несколько минут тридцать — сорок человек из числа опоздавших бежали за ним по путям. Они считали, что им крупно повезло, когда им удалось влезть в шестичасовой поезд. Сегодня второй день праздника, и, скорее всего, пассажиров будет не меньше, чем вчера. Железнодорожная компания, окрыленная успехом своего предприятия, собирается еще раз организовать нечто подобное».
Японцы редко пускались в путь в одиночку. Отчасти это было связано с теми опасностями, которые подстерегали путешественников в дороге, отчасти с тем, что японцы вообще предпочитают находиться в компании. Только ремесленники и торговцы вразнос составляли исключение из общего правила. Но в эпоху Мэйдзи, особенно после появления железных дорог, все без исключения, как мужчины, так и женщины, смело отправлялись в далекие поездки, будучи уверены в том, что непременно найдут себе попутчиков. Это могли быть чиновники или служащие, получившие назначение в другом конце страны, или рабочие, ехавшие к родным на праздники, свадьбу или похороны, или студенты, возвращавшиеся домой в деревню на каникулы, или торговцы, извлекавшие пользу для своего дела из нового способа путешествовать. Вскоре они уже объединялись в группы, едущие в одном направлении. Что касается специально организованных путешествий, то они стали одним из любимых развлечений японцев, особенно если это касалось паломничеств. Простолюдины тоже принимали в них участие, когда такие поездки устраивались местными организациями или храмами и святилищами, подобно знаменитому Идзэко, который собирал средства по всей стране, чтобы каждый мог хотя бы один раз совершить паломничество к святыням Исэ. Каждый участник вносил свою долю в оплату путешествия, а различные ассоциации добавляли к этой сумме необходимое количество денег. Группы «странников» в поездах собирались весьма шумные, они развлекали себя, как могли, так что сакэ текло рекой. Одинокий путешественник не мог предаться этому веселью. Некоторые паломничества занимали много времени, как, например, то, которое каждый верующий буддист должен был совершить в тридцать три храма запада страны, чтобы поклониться Каннон, Бодхисаттве милосердия. Группы паломников состояли в основном из людей старшего возраста или из молодых незамужних девушек, надеющихся на милость божеств, которых они собирались почтить. И поскольку железнодорожные компании торжественно объявили о снижении цен на групповые поездки, то люди пользовались любой возможностью, чтобы на выходных или во время отпуска отправиться к морю или посетить места, известные красотой своих пейзажей или архитектурой. Группу составляли коллеги по работе, члены семьи, соседи, члены одной организации и т. п. Молодежь, окончившая школу, вознаграждала себя за годы учебы дальними поездками в какое-либо место, выбранное по совету преподавателей, которые иногда их сопровождали. Часто культурные поездки организовывались школой, и этот обычай очень распространен и по сей день, так что, посещая какую-либо достопримечательность Японии, сложно не столкнуться с группой школьников или студентов, приехавших поглядеть на нее с другого конца страны. Кроме того, многие организации ввели в обычай поощрять наиболее отличившихся сотрудников отпуском. Во время большой национальной выставки достижений искусств и техники, которая прошла в парке Уэно в Токио в 1890 году, группам школьников, прибывающим в столицу поездом и включающим свыше пятидесяти человек, делалась скидка на билет 30 %. В 1905 году известный журнал «Нироку симбун», желая отпраздновать завершение строительства здания, в котором должна была разместиться редакция, пригласил в путешествие к знаменитому кварталу Ицукусима четыреста своих читателей. В 1909 году центральное железнодорожное бюро предложило предприятиям, на которых работало более пятидесяти человек, скидку на билеты для группы от 40 до 60 %.
