Нельзя решить и всех проблем с безопасностью, поскольку судно, набитое не самыми последними представителями человеческого рода, представляет собой почти идеальную мишень для террористов. У какого-нибудь Бен-Ладена наверняка хватит денег на покупку подводной лодки с соответствующим арсеналом. Но эти проблемы, видимо, как-то будут решены.
«Ковчег» как сверхбольшое судно будет нуждаться в особом внимании к его навигационной и технической безопасности, т. е. понадобятся какие-то особые нормы безопасности мореплавания, которых пока еще нет в действующем международном морском праве. Учитывая, что «Ковчег» не сможет подходить близко к берегам из-за своей большой осадки, для него будут необходимы специальные лоцманские проводки, особенно при проходе международных проливов, при следовании вблизи островов, например, вдоль Большого Барьерного Рифа, при плавании в отдельных морях (Балтийском, Северном), где есть лоцманы открытого моря и т. п. Естественно, что при таких плаваниях «Ковчег» будет нуждаться в буксирной помощи, не говоря уже о том, что он будет привлекать всеобщее внимание, где бы он ни появился, и его будут сопровождать многочисленные океанские яхты и прочие суда, т. е. он нередко будет участником группового плавания, не говоря уже о многочисленных судах снабжения, принятия мусора и пр., которые постоянно будут подходить к нему или следовать вместе с ним, в том числе будучи ошвартованными у борта.[43]
Помимо судов – плавучих городов, подобных «Ковчегу», на море появились суда-отели, суда-аэродромы, суда – плавучие мосты, подводные самоходные катамараны и тримараны и пр..[44] Например, в Испании эксплуатируется подводный катамаран, берущий на борт 28 пассажиров, а в Японии вступил в строй плавучий аэродром-судно, на котором длина взлетно-посадочной полосы составляет 1000 м, а ее ширина – 121 м.[45] Указанные объекты по конструкции весьма существенно отличаются от обычных судов, хотя и выполняют их функции, поэтому назначение плавучего сооружения не является в большинстве случаев точным указателем его пригодности для группового плавания. Вместе с тем есть отдельные типы судов (буксиры, спасательные суда, ледоколы), назначение которых прямо указывает на то, что они могут быть и часто являются участниками группового плавания.[46]
Морские суда характеризуются особенностями конструкции, что охватывается вторым («конструктивным») признаком понятия судно,[47] а специальные судовые документы показывают, что судно удовлетворяет требованиям соответствующего классификационного общества (Российского морского регистра судоходства, Американского бюро судоходства, Германского Ллойда, Английского Ллойда, Итальянского Ллойда, Норвежского Веритас и пр.), входящего, в первую очередь, в Международную ассоциацию классификационных обществ (МАКО). Вместе с тем известно, что буровые платформы, плавмаяки, строительные платформы, секции плавучих аэродромов и т. п. также находятся под контролем классификационных обществ,[48] поэтому «конструктивный» признак присущ не только судам – возможным участникам группового плавания, но и многим другим плавучим сооружениям.
Третьим признаком понятия судно является наличие у него плавучести независимо от того, является ли оно самоходным или нет. КТМ РФ 1999 г. в ст. 337 и 366 предусматривает два исключения из применимости КТМ к плавучим сооружениям: 1) положения КТМ не применяются к любым стационарным или плавучим платформам или морским подвижным буровым установкам в то время, когда они осуществляют в местах их расположения разведку или добычу минеральных ресурсов морского дна; 2) правила об ограничении ответственности владельцев не распространяются на указанные выше платформы и буровые установки безотносительно к тому, совершают ли они плавание или заняты разведкой и добычей минеральных ископаемых морского дна.[49]
Почти аналогично определяется понятие «судно» в зарубежной доктрине,[50] где обобщенно судно определяется как «самоходное или несамоходное плавучее средство».[51]
В зарубежной доктрине и судебно-арбитражной практике такой признак понятия судна как «плавучесть» трактуется весьма неоднозначно. Объяснение разноречивости толкования связано с различным пониманием концепции «морского имущества», широко применяемой при различных морских происшествиях, но особенно при спасании человеческих жизней, судов, грузов и окружающей среды, когда групповое плавание является неотъемлемым элементом всей операции.
Концепция «морского имущества» при спасании на море означает, что к объектам спасания относятся не только суда и все, что находится на них, но и остатки судов, грузов и иного имущества, плавающего в воде или выброшенного на берег.[52] При этом по законодательству Нидерландов объектом спасания (и буксировки при групповом плавании) может быть любое имущество, а по законодательству Польши, Югославии, Австралии, Великобритании, Италии, Канады, ФРГ, Франции, США – лишь суда, грузы и их остатки.[53] Однако судебно-арбитражная практика США, Франции, Италии, в отличие от практики Великобритании и ФРГ, пошла по пути расширительного толкования понятия «морское имущество», в частности, путем признания таковым любого имущества, «находящегося в навигационных водах, независимо от того, как оно туда попало».[54] Например, объектами спасания и соответственно группового плавания при их аварийной буксировке признавались каркасы рыболовных ловушек, плавучая баня, деньги и драгоценности, находившиеся в одежде утопленника, выловленного а бухте Нью-Йорка, и даже загарпуненный кит, который был «поставлен на флаг», т. е. после того как его поразил гарпун, кита для создания плавучести заполнили сжатым воздухом через отверстие в спине, которое затем было закрыто специальной деревянной заглушкой, а в спину плавающего кита воткнуто древко с флагом и номером того китобойного судна, которое добыло этого кита. Затем китобойное судно-охотник отправилось на поиски очередной добычи, а другое судно – сборщик китов должно было подойти к плавающему киту, «поставленному на флаг», взять его на буксир за хвост и отвести к плавбазе, где кита поднимают на борт и разделывают. Однако из-за тумана судно-сборщик не обнаружило кита, так как ветром его отнесло из района китобойного промысла, а затем проходившее в этом районе торговое судно обнаружило плавающего кита и отбуксировало его в порт. Считая, что торговое судно совершило спасательную операцию – спасло кита, владельцы судна предъявили иск к собственнику кита, которого они определили по номеру судна-китобойца на флажке, находившемся на спине кита. В исковом заявлении они назвали кита «судном» и потребовали уплаты им спасательного вознаграждения. Американский суд признал, что буксировка кита в морских условиях является разновидностью группового плавания, целью которого является оказание спасательных услуг «судну особого вида», т. е. киту. За эту операцию владельцы торгового судна получили спасательное вознаграждение.[55]
Абсолютизация любого признака судна неизбежно приводит к тому, что под понятие «судно» начинают подпадать самые неожиданные плавучие объекты. Так, если считать, что плавучесть и способность быть объектом морской буксировки однозначно свидетельствуют о том, что речь идет о судне, то тогда судном можно считать любой плавучий остров: как искусственный, так и естественный. Например, в Карелии на российско-финской границе от российского берега откололся плавучий участок берега площадью около 800 кв. м и под действием ветра и течения «поплыл» в сторону Финляндии. Вместе с островом нелегальными мигрантами оказались две пятиметровые березки, росшие на острове. Финны, однако, совсем не прониклись сочувствием к беженцам, поскольку плавучий остров перекрыл водный путь, проходивший в этом районе. Для устранения препятствия было принято решение разрезать остров на части, отбуксировать каждую из них к берегу и вытащить на берег. Что и было успешно сделано с помощью буксиров. Следует заметить, что российская земля в Карелии не в первый раз «убегает» за границу: в районе бегства это уже третий случай. Во всем «виноваты», как говорят экологи, некие подводные течения и хрупкость берегов.[56]
В доктрине судном иногда признают те плавучие сооружения, которые несут флаг.[57] Однако наличие флага оценивается неоднозначно. Так, судебно-арбитражная практика (отечественная и зарубежная) не считает этот признак достаточно характерным, ибо он неприменим, например, к секциям составного судна, к понтонам, к синтетическим емкостям с нефтепродуктами, к плотам леса («сигарам») и пр..[58] Кроме того, в судебно-арбитражной практике объектами, например, буксировки и спасания признаются только еще строящиеся, но уже спущенные на воду суда, не имеющие флага. Так, по делу о вознаграждении за спасение д/э «Калининград» МАК отметила, что отсутствие у судна флага «не имеет отношения» к признанию его объектом спасания.[59]
