7) организационное единство, основанное на участии парусных судов различных национальностей в международной регате;
8) экспедиционный лов рыбы или других морепродуктов группой промысловых судов, руководимых начальником экспедиции;[101]
9) групповое плавание, предопределенное особенностями технологии морских работ (совместное плавание земснаряда и грунтоотвозящих шаланд);[102]
10) временное групповое плавание судов, следующих в судопотоке по системе разделения движения судов;[103]
11) коллективная проводка группы судов, осуществляемая оператором Системы управления движением судов (СУДС).[104]
В практике международного мореплавания существуют и многие другие виды группового плавания. Например, при промысле кошельковыми неводами группа судов наводится на рыбные косяки специальным наблюдателем на летающем над районом промысла самолете. Каждое судно имеет номер, видимый с самолета, и воздушный наблюдатель координирует групповое плавание судов, поочередно наводя их на косяки рыбы.[105]
На основе анализа видов группового плавания можно выявить характерные признаки понятие «групповое плавание».
Первым признаком группового плавания является наличие группы не менее чем из двух судов, одним из которых должно быть морское судно или судно смешанного плавания, относимое к морским. Обязательность морского или морских судов в качестве участников группового плавания объясняется тем, что в настоящей работе рассматриваются международно-правовые проблемы безопасности именно морских судов при их групповом плавании, а не плавание судов вообще.
Например, английская судоходная компания «АРС Марине Лтд.», флот которой состоит из 50 добывающих и 28 вспомогательных судов, специализируется на добыче песка и гравия из морских отложений. Из 50 судов, занимающихся добычей, 33 судна являются саморазгружающимися, а остальные используют портовую технику. Производительность разгрузки достигает 1500 т/час. В отличие от дноуглубительных снарядов доля чистого ходового времени добывающих судов достигает 60–70 % всего времени работы. Продолжительность цикла составляет от 25 до 36 часов, из которых 16–18 часов уходят на переход судов из порта к месту добычи и обратно. Для обеспечения безопасности суда следуют в порт и из порта группами по 2 судна. Все суда компании поддерживают круглосуточную связь с центром управления по безопасности и эксплуатации судов. Кроме того, в районе добычи постоянно находятся 2 спасательных буксира, обеспечивая безопасность судов.[106]
Второй признак группового плавания морских судов – это наличие общей цели у всех судов группы. Его можно назвать «целевой» признак группового плавания. Например, Санитарное управление Нью-Йорка ежедневно вывозит из города 22–24 тыс. т мусора. До 1983 г. мусор вывозился 60 баржами грузоподъемностью по 550–600 т через 9 сортировочных станций в основном на две городские свалки. После закрытия свалки в Бруклине в 1983 г. потребность в баржевых перевозках мусора удвоилась и встал вопрос о строительстве новых барж и оптимизации их работы. Была разработана система BOSS (Barge Operations Systems Simulator), включающая в себя 85 барж по 850–900 т каждая. Экипаж баржи состоит из двух человек. Одновременно были построены в течение трех лет 12 буксиров мощностью по 1700 л. с. Каждый из «санитарных» буксиров берет две—три баржи на буксир и ведет их к месту разгрузки. В процессе буксировки капитан буксира поддерживает связь по радио с экипажами буксируемых барж, а также с капитанами других «санитарных» буксиров и Санитарным управлением города, имея возможность в любой момент сообщить об аварии или ином происшествии.[107]
Третий признак группового плавания можно назвать «географическим». Он означает, что суда совершают групповое плавание в конкретном направлении или в определенном районе. Например, в 1988 г. судовладельцы США и Канады продали на слом 6 различных судов, эксплуатировавшихся на Великих Озерах. Четыре из этих судов были отбуксированы на судостроительные заводы США, а два судна – на заводы Канады. Маршруты буксировок и их стоимость, а также безопасность буксировки конкретными буксирными судами были согласованы в процессе заключения договора купли-продажи судов.[108]
Четвертый признак группового плавания можно определить как технологическую однородность морских операций, выполняемых судами при групповом плавании. Речь идет о том, что все участники группового плавания выполняют какую-то общую операцию: осуществляют буксировку, спасание, промысел, гидротехнические работы, научные исследования и т. п. Например, японский атомоход «Муцу», спущенный на воду в июне 1969 г., был выведен из эксплуатации, поскольку на нем было обнаружено радиоактивное излучение. Он стоял на приколе в разных портах Японии и к январю 1988 г. оказался в порту Оминате. Правительственной комиссией было решено провести осмотр судна в плавучем доке. Для этого был выбран плавучий док «Сагами». Длина дока 250 м, ширина – 52 м, рабочая осадка – 4 м, вместимость – 38 000 рег. т. В течение 5 суток группа из пяти буксиров, включая супербуксир «Осака» (мощность двигателя 14 тыс. л. с.), отбуксировали док к атомоходу на расстояние 560 миль. Затем группа из 7 буксиров, включая 5 буксиров, которые привели док к атомоходу, в течение 7 часов завели «Муцу» в док, где в июле 1989 г. был произведен его осмотр. По результатам осмотра «Муцу» был окончательно выведен из эксплуатации и стал музеем.[109] Технологическая однородность операций в данном случае проявилась в ряде последовательных буксировок с целью обеспечения осмотра атомохода «Муцу» в плавучем доке.[110]
Пятый признак группового плавания морских судов определяется следующим образом: совместность плавания как форма обеспечения безопасности морских судов. Так, если лоцманское судно следует впереди проводимого им судна, то последнее избегает тем самым различных навигационных опасностей (например, методом лидирования была осуществлена 19 июля 1989 г. проводка либерийского танкера «Метулла» лоцманским судном «Понэа».[111]
Шестой признак группового плавания можно определить как длительность плавания. При этом минимальная длительность группового плавания не может быть, если не произошло что-либо экстраординарное, меньше времени, необходимого для выполнения той операции, ради которой групповое плавание осуществляется.
На основе шести указанных признаков можно дать определение понятия «групповое плавание морских судов»: под групповым плаванием морских судов понимается длительное плавание в определенном направлении или районе группы морских судов, имеющих общей целью обеспечение безопасности мореплавания при выполнении одной или нескольких технологически однородных морских операций.
§ 4. Общее понятие гидрометеорологических факторов в международном судоходстве
Правовое и иное значение гидрометеорологических факторов в сфере обеспечения безопасности международного мореплавания проявляется в трех основных аспектах:
1) в изучении атмосферных процессов в Мировом океане, в выявлении особенностей их воздействия на морские суда, в синоптическом анализе метеорологических факторов;
2) в изучении гидрологических характеристик Мирового океана, в научно-практической классификации видов воздействия морской стихии на суда, в способах и правилах учета такого воздействия в практике мореплавания;
3) в гидрометеорологическом обеспечении безопасности мореплавания путем прогнозирования условий погоды, выбора оптимальных маршрутов плавания, специального маневрирования в районах с преобладающим видом неблагоприятного воздействия (тропические циклоны, области сильного волнения, опасные льды и др.).
Особенность гидрометеорологических факторов проявляется в том, что они опасны не только для отдельных судов, но и для групп судов, ибо сила воздействия стихии нередко намного превосходит то, что может противопоставить ей человек. Именно поэтому на первый план вышло прогнозирование опасных морских явлений, правила специального маневрирования при их возникновении, увеличение прочности судов, совершенствование навигационного и гидрографического обслуживания судов, спасание бедствующих на море и пр., а не стремление создать морские суда, которые были бы способны к своеобразному силовому противоборству со стихией. Абсолютно безопасных судов практически не существует. Если же обратиться к истории морских аварий вследствие воздействия гидрометеорологических факторов, то можно найти множество примеров жестоких поражений моряков в извечной борьбе со стихией.
Например, тропические ураганы опасны не только отдельным судам или их группам, но и целым государствам. Одним из наиболее известных в этом смысле был ураган, который обрушился на побережье Индии и Бангладеш 12–17 ноября 1970 г. При этом только в Бангладеш были разрушены 400 тыс. домов, погублено огромное множество скота и имущество миллионов людей, потоплено свыше 100 тыс. лодок и рыболовных судов, осуществлявших групповой промысел в Бенгальском заливе. Всего от этого урагана погибли в Индии и Бангладеш свыше 500 тыс. человек. Следует отметить, что приближение урагана было заранее известно. Еще накануне индийская метеослужба предупредила правительство Бангладеш, что надвигается ураган разрушительной силы, угрожающий сотням прибрежных островов и побережью Бенгальского залива. В порту Читтагонг были подняты сигналы опасности № 4 и 5, предупреждающие о ветре свыше 80 км/час, т. е. 12 баллов. Рыбацким и другим судам было рекомендовано срочно укрыться в бухтах или держаться ближе к берегу. Государственное радио и телевидение каждый час передавали предупреждение о надвигающемся урагане, советуя населению угрожаемых районов без промедления искать себе убежища. Однако большинство людей, живущих на более чем 400 островках в Бенгальском заливе, были слишком бедны, чтобы иметь радиоприемник или телевизор, а многие из тех, кто слышал предупреждения, не придали им должного значения. Очевидец урагана, 42-летний фермер Акмало Хоссейн, проживал с семьей на небольшом острове Урирчаре (площадь – 51 кв. км высота над поверхностью моря – всего 3 метра). Он рассказал: «Я остался жив только потому, что мне удалось ухватиться за сук большого дерева. Все произошло поздней ночью, и прежде чем до меня дошла серьезность положения, остров был уже под водой».[112]
