5. – Сокращение региональных и местных перевозок оказывает негативное воздействие на функционирование систем навигации и аэродромного обслуживания в субъектах Российской Федерации. Деградировала аэродромная сеть, контроль воздушного движения и управление им стали крайне отсталыми и в любой момент могут разрушаться зарубежными системами перехвата контроля воздушного пространства.
Тяжёлое положение складывается с отечественными аэропортами. После распада Советского Союза их число сократилось более чем в четыре раза – с 1450 до 332. Износ основных фондов действующих аэропортов составляет от 40 до 80 процентов. Многие из них находятся в критическом состоянии. Причём большая часть закрытых взлётно-посадочных площадок приходится именно на удалённые районы Сибири и Дальнего Востока, где воздушный транспорт является единственным средством для пассажирских перевозок.
С учётом закрытия значительного количества не только гражданских, но и военных аэродромов, эта ситуация значительно снижает возможности боевого использования военной авиации, а также эксплуатации гражданских самолётов в целях обеспечения обороны страны.
6. – В последние годы, после создания в 2006 году Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), а в 2008 году – Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК), в гражданском и военном самолётостроении России проявилась негативная тенденция на закрепление и доминирование в производстве авиационной техники лишь одного производителя – ОАО «Компания «Сухой», в ущерб другим авиастроительным компаниям. Так, в недавнем отчёте Счётной палаты прямо указывается, что, несмотря на предусмотренные Государственной программой вооружений поставки самолётов, производимых ОАО «Компания «Сухой» и ОАО «РСК «МиГ», в 2010–2012 годах государственная поддержка в значительных объёмах (6,96 млрд. руб.) была оказана только ОАО «Компания «Сухой». При этом полученные сомнительные результаты явно не соответствуют затраченным государством средствам и усилиям.
ОАО «РСК «МиГ» – разработчику и производителю уникальных истребителей-перехватчиков «МиГ-31», линейки наиболее востребованных в мире лёгких истребителей и других известных военных самолётов этой марки – господдержки не оказывалось, в связи с чем оно близко к банкротству.
По имеющейся информации, на краю пропасти сейчас стоит и ОКБ им. Туполева – единственный наш разработчик стратегических бомбардировщиков. Здесь, вместо скорейшей разработки перспективного авиационного комплекса Дальней авиации (ПАК ДА) и сохранения подпитки КБ по линии гражданских программ, мы видим желание окончательно похоронить производство гражданских самолётов этой знаменитой фирмы (Ту-204СМ, Ту-214).
Практически развалены ведущие авиационные КБ «Ильюшин» и «Яковлев».
Выходит, что интересы «Компании «Сухой» и ГСС («Гражданские самолёты Сухого») стали главными приоритетами ОАК. «МиГ»
– давний и серьёзный конкурент «Сухого» – оказывается «не у дел», а главный конкурент гражданского лайнера «Сухой-Суперджет» в России
– самолёт Ту-334 – почти ликвидирован. Делается это вопреки интересам обороноспособности России и имеющемуся опыту – ведь даже в годы Великой Отечественной войны существовала здоровая конкуренция между производителями самолётов, что способствовало более быстрому совершенствованию их технических характеристик и лётно-боевых качеств.
Нынешнее же неприкрытое давление на российских конкурентов «Компании «Сухой» с использованием финансовых и административных возможностей многими независимыми специалистами объясняется корпоративно-корыстной заинтересованностью некоторых представителей ОАК и Правительства РФ. Зачем что-то производить, если деньги можно поделить прямо в кабинетах? Не исключается также лоббистская деятельность этих лиц в интересах западных производителей авиационной техники.
Корпоративные интересы ОАО «ОАК» часто противоречат интересам государственным. Это касается и отсутствия развития РСК «МиГ», ОАО «Туполев», ОАО «Ил», ОКБ «Яковлева», ОАО «ЛИИ» и др., значительного числа утраченных технологий военной авиации (МиГ-31, Ту-160, Як-141 и др.) ставящих под угрозу не только возможности создания перспективных самолётостроительных программ, но и элементарное поддержание лётной годности военной авиации.
Эксперты отмечают также, что игнорирование руководством ОАО «ОАК» мирового опыта развития боевой авиации привело к доминированию в разработках российского авиапрома авиационной техники тяжёлого класса и беспрецедентному утяжелению парка военных самолётов. Такая стратегия недопустима в российских финансово-экономических условиях, поскольку она не только увеличивает затраты государства на оснащение ВВС, но и приводит к удорожанию почти в полтора раза стоимости эксплуатации парка боевых самолётов. Истребитель «лёгкого» класса в большей степени адаптирован к условиям будущих войн при действиях по оперативно выявляемым объектам и должен доминировать в парке истребителей, что подтверждает мировая практика. Кроме того, такая техническая политика чревата потерей Россией значительной части зарубежного рынка лёгких боевых самолётов.
Резюмируя изложенное, следует отметить, что авиационная промышленность не бывает военной или гражданской, малой или большой. Авиапром в любой стране является оборонной отраслью промышленности. Он либо есть в государстве полномасштабно, со способностью страны проектировать и выпускать все типы и виды самолётов, либо его нет, пусть даже имеется производство отдельных авиационных изделий.
Серьёзные недостатки отмечаются и в других сегментах авиационной деятельности. Например, в обеспечении безопасности полётов: утверждённая Правительством РФ в мае 2008 года «Государственная программа обеспечения безопасности полётов воздушных судов гражданской авиации» действует только «на бумаге». Фактически же, по мнению специалистов, её можно считать бездействующей, поскольку уже много лет Россия удерживает позорящее её мировое лидерство по числу авиакатастроф и количеству погибших в них пассажиров.
Множество проблем имеется в вопросах подготовки авиационных кадров – дошло уже до привлечения в лётные экипажи иностранных граждан.
В целом, как отмечают эксперты, авиационная деятельность в России не отвечает многим обязательным к применению требованиям и стандартам Международной организации гражданской авиации ООН (ИКАО), особенно в части структуры управления и самостоятельности авиационной власти в государстве, степени независимости авиационного надзора, состояния государственной системы расследования авиационных происшествий, а также нормативного правового обеспечения в данной сфере.
Складывающуюся в российской авиации ситуацию специалисты теории безопасности полетов оценивают как «управляемое перемещение в точку катастрофы», когда объект исправен и управляем, но параметры его движения неизбежно ведут к гибели.
Кризисное положение в российской авиационной деятельности, влекущее за собой утрату авиационного суверенитета, в условиях, когда авиация является решающим фактором современной войны и большинство стран считает приоритетной задачу защиты своего воздушного пространства, прямо угрожает национальной безопасности и обороноспособности России. Это требует принятия действенных мер, в том числе и по линии Комитета по обороне Государственной Думы.
При этом необходимо учитывать следующее. Нынешняя специфика авиационной отрасли заключается в том, что её сегменты находятся в ведении различных министерств, ведомств и других государственных структур. Администрирование авиационной деятельности осуществляют множество уполномоченных органов: Минтранс, Минпромторг, Росавиация, Росаэронавигация, Ространснадзор, Межгосударственный авиационный комитет и ряд других организаций. На состояние авиационной деятельности непосредственно влияют Минобороны России и другие располагающие авиацией специального назначения силовые структуры.
На взгляд экспертов, крайне необходимо восстановить целостность авиационной отрасли в составе единого комплекса и образовать при Правительстве РФ соответствующую структуру (возможно – Министерство авиации) по координации и организации взаимодействия органов управления гражданской, государственной авиацией и авиационной промышленностью, выполняющую задачу реализации и защиты государственных интересов в развитии авиационной деятельности.
В Государственной Думе ФС РФ проблемами данной отрасли занимаются Комитеты ГД по промышленности, по транспорту, по науке и наукоёмким технологиям, по вопросам собственности, по бюджету и налогам, по обороне, по безопасности и др. Их деятельность характеризуется определённой степенью разобщённости, что обусловлено особенностями работы комитетов, а также разнообразием и сложностью вопросов, затрагивающих интересы многих государственных структур и предприятий.
