Настоящая помощь нужна не металлургам, а отраслям, потребляющим сталь: строительству, машиностроению, судостроению, металлообработке, жилищно-коммунальному хозяйству и так далее. И даже не помощь, а реализация важных для государства инфраструктурных проектов. До сих пор ни одной комплексной программы ни в одном из перечисленных секторов не разработано. А ведь, казалось бы, такие совершенно не связанные друг с другом вещи, как реформа ЖКХ и восстановление спроса на сталь, имеют много общего. Так, переход к системе кондоминиумов невозможен без проведения капитальных ремонтов таких домов, а значит, повысится спрос на арматуру, трубы, жесть и другую металлопродукцию.
Сегодня же украинская металлургия надеется на программы стимулирования спроса в других государствах. Например, в январе-феврале объем расходов на инвестиции в Китае вырос на 26,5% - до $150 млрд. При этом большая часть инвестиций пришлась на инфраструктуру, в частности, на строительство железнодорожных и автомобильных дорог. К примеру, объем финансирования железнодорожных проектов утроился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, вложения в сельскохозяйственный сектор выросли в два раза, а в угольные проекты — на 60%. Число новых проектов выросло на 28%.
Для нашего внутреннего рынка ключевым фактором остается реализация инфраструктурных проектов в рамках подготовки к футбольному Евро-2012. Но сейчас все, что происходит вокруг этого спортивного соревнования, пронизано коррупцией. Государственные заказы по Евро-2012 характеризуются крайней непрозрачностью. Примером могут служить строительные подряды на строительство футбольного стадиона во Львове, а также реконструкция аэропортовых сооружений в этом городе. Все тендеры на проведение работ, общая сметная стоимость которых приближается к 2 млрд гривен, проводились без конкурса. Доступ к деньгам получают избранные бизнесмены и компании. При такой организации рассчитывать на Евро, как на фактор оживления внутреннего рынка, не стоит.
В последнее время все больше говорится о необходимости внедрения механизмов государственно-частного партнерства. Правительство и парламент разрабатывают законопроекты на эту тему, и все они являются чисто декларативными, не содержат конкретных механизмов реализации тех или иных проектов. Экономика сейчас нуждается не столько в написании новых законов, сколько в усовершенствовании и детализации уже существующих: о концессиях, о соглашениях о разделе продукции, об управлении государственным и коммунальным имуществом, об аренде госимущества и т.п. Эти законы толком не работают, а бизнес страдает от дефицита качественной инфраструктуры: автомобильных и железных дорог, мостов, глубоководных портов и т.д.
Если бы не кризис, сокративший грузопотоки, то уже в этом году украинские порты и железная дорога не справились бы со своей задачей. Металлургические компании, периодически испытывающие нехватку коксующегося угля, лишены возможности его импортировать - нет порта, способного принять большегрузный корабль. Бизнес вынужден брать на себя несвойственные ему задачи инфраструктурного строительства.
Украине суждено выпускать сталь - это аксиома. Единственный вопрос, на который предстоит дать ответ будущим руководителям страны, кто будет эту сталь производить. Будет ли это Миттал, Мордашев и Усманов, или же это будет отечественный бизнес, который в спайке с государством, сумеет выстроить сильную и целостную отрасль, способную быть не сырьевым придатком транснациональных корпораций, но самостоятельным игроком на мировом рынке.
Глава 9 ВЕРНУТЬ ИНДУСТРИАЛЬНУЮ МОЩЬ
Украина не утратила шанс на возвращение в число индустриальных держав, поставляющих на мировой рынок сложную высокотехнологичную продукцию. Для этого надо поддержать точки роста, сохранившиеся в отечественном машиностроении
Мировой экономический кризис прервал продолжавшийся последние девять лет рост украинского машиностроения, производство в отрасли сократилось почти наполовину. Единственным положительным моментом можно считать то, что кризис сделал очевидным направление реформы машиностроительного комплекса.
Спад в машиностроении оказал серьезное влияние на общие экономические показатели страны, ведь на эту отрасль приходится 13,3 процента всего промышленного производства, больший вклад вносят только металлургия и пищевая промышленность. К середине 2009 года падение остановилось, однако рано говорить и о том, что кризис позади. Широко разрекламированные государственные меры по поддержке судостроения и автомобилестроения ожидаемого эффекта не дают. Антикризисные программы, связанные с резким увеличением поставок отечественного листового проката на машиностроительные предприятия (это позволило бы решить многие проблемы и нашей металлургии) успехом пока тоже не увенчались. Оказалось, что разовыми мерами ситуацию в столь сложных отраслях экономики не решить. Нужны долгосрочные стратегические комплексные программы.
Цена вопроса очень велика. Возобновление работы машиностроительного комплекса в сколько-либо серьезных масштабах имело бы колоссальный мультипликативный эффект, поскольку отрасль является потребителем широчайшей номенклатуры металлургической, химической и нефтехимической продукции, разнообразных услуг. Флагманские предприятия отрасли являются центрами соответствующих бизнес-кластеров и могли бы стать локомотивами инновационного развития экономики всей страны, создать огромное количество высокооплачиваемых рабочих мест. В конце концов, развитие машиностроения - одна из немногих возможностей начать отход от сырьевой направленности экономики, которая сложилась в последние годы, в пользу высокотехнологичной инновационной продукции.
ПОДЪЕМ ИЗ ПРОПАСТИ
В момент приобретения независимости Украина являлась двадцатой по масштабам экономикой планеты, она производила два процента мирового ВВП. Основу экономической мощи страны составляло именно машиностроение. В наследство от СССР Украине достался внушительный машиностроительный комплекс. По многим видам продукции - магистральные тепловозы, транспортные самолеты, ракетно-космическая и оборонная техника, электроника, станки, шахтное оборудование и многое другое - республика была монополистом в Союзе.
Ориентация на внутрисоветский рынок стала после распада СССР едва ли не фатальным фактором для украинского машиностроения. Например, производство автомобилей сократилось в 25 раз. Производство электронных компонентов исчезло в принципе. Больше других пострадали предприятия военно-промышленного комплекса, поскольку прекратил существование главный заказчик - Вооруженные силы СССР. Даже лидеры бывшего советского военно-промышленного комплекса, такие как завод им. Малышева (Харьков, производство бронетехники), «Южмаш» (Днепропетровск, ракетно-космическая техника) или завод им. 61 коммунара (Николаев, военное судостроение) с начала девяностых не получают серийных заказов от правительства Украины. Они зарабатывают либо на эпизодических экспортных контрактах, либо на производстве запасных частей и ремонте ранее произведенной техники.
Гражданское машиностроение рухнуло по иным причинам. Продукция украинского авиастроения, автомобилестроения и сельхозмашиностроения не смогла конкурировать даже с подержанной импортной техникой, пусть и более дорогой. Станкостроение практически исчезло ввиду того, что основной заказчик - машиностроение - оказался неплатежеспособным.
Первой масштабной попыткой возродить машиностроение можно считать легендарный пакистанский танковый контракт: в 1996 году завод им. Малышева получил заказ от Пакистана на поставку 320 танков за более чем 600 млн долларов. Ради успешной реализации контракта был использован пакет мер господдержки, который со временем стал стандартным: кредиты от государственного банка (обычно - через Укрэксимбанк), налоговые и таможенные льготы (нулевая ставка по НДС, освобождение от таможенных платежей, т.д.), применение специального режима целевого расходования поступающих от заказчика средств.
Однако этот проект так и остался единственным по-настоящему успешным крупным экспортным контрактом для украинских машиностроителей. Все последующие крупные международные тендеры на поставку бронетехники завод им. Малышева проигрывал. Среди главных причин неудач - отсутствие системы государственной поддержки экспорта сложной машинотехнической продукции, постоянные скандалы между представителями уполномоченных госорганов, отсутствие системы экспортного кредитования и страхования, неготовность перейти от продажи продукции к поставкам технологических решений, деградация кадрового потенциала предприятия.
