С этим перекликается и позиция Казахстана. Так, критическое мнение о ТРАСЕКА высказал председатель Интеграционного комитета СНГ Нигматжан Исингарин. Его мнение особенно ценно, так как Н.К. Исингарин ранее возглавлял министерство транспорта Республики Казахстан: «Складывается впечатление, что до сих пор сторонники проекта так и не разобрались, о каких же транспортных коридорах, собственно, идет речь. Пока ясно одно: узловым пунктом в рассматриваемых направлениях указывается Кавказ — территории Грузии, Азербайджана и Армении… Самостоятельного маршрута, проходящего через Кавказ, в природе нет. Даже на схеме он выглядит очень сложным: железная дорога — море, железная дорога — море. Четыре пункта задержки, где железнодорожные вагоны должны переходить на морские паромы и наоборот. Не густо здесь и с грузами, на которые может рассчитывать этот транскавказский коридор. В качестве виртуальных я мог бы назвать и другие проекты, лоббированием которых занимается та или другая страна. Так, Туркменистан заинтересован в строительстве межгосударственного железнодорожного маршрута из Казахстана в Иран. Соберет ли он мощный грузопоток? Окупит ли затраты? Ведь строительство новых железнодорожных линий обойдется в 800 миллионов долларов. Еще более затратным является проект, который на самом высоком уровне обсуждается в Узбекистане и Кыргызстане. Этот железнодорожный маршрут должен соединить два вышеназванных государства с Китаем. По моим оценкам, строительство китайского участка обойдется в 1,5 миллиарда долларов, а киргизского и того больше — в 2 миллиарда. А весь объем транзитных перевозок составит здесь всего лишь три миллиона тонн в год. Этого едва ли хватит даже на содержание железной дороги. Проект TRACECA вызывает нынче множество вопросов без единого ответа» [68].
Россия не зря такое значение придает продвижению проектов трубопроводов и транспортных коридоров, учитывающих ее интересы. В регионах Средней Азии и Кавказа ни один другой вид коммуникаций не несет такой нагрузки в области межгосударственных экономических связей, как железные дороги. Так, например, в Узбекистане в 1999 году всеми видами транспорта было перевезено 812,5 млн. тонн грузов [70]. Из них автотранспортом перевезено 728,9 млн. тонн — это 89,7% от общего объема перевозок; железной дорогой — 41,8 млн.; по трубопроводам — 41,7 млн.; авиаперевозки взяли на себя 15,8 тыс. тонн; а водный транспорт — 81,0 тыс. тонн. Если учесть, что автотранспорт, как правило, обслуживает внутригосударственные перевозки, то альтернативы железной дороге и трубопроводному транспорту в Узбекистане не предвидится. Из общего объема отправленных грузов экспорт составил 7,9 млн. тонн (1% от общего объема), причем из него в страны дальнего зарубежья — 16,7%, в СНГ — 83,3%. Из общего объема отправленных грузов экспорт составил 7,9 млн. тонн (1% от общего объема), причем из него в страны дальнего зарубежья — 16,7%, в СНГ — 83,3%. В свою очередь, объем импорта в республику составил 6,7 млн. из которого 24,9% — это ввоз грузов из стран дальнего зарубежья и 75,1% — из СНГ. В течение десятилетий грузы Узбекистана вывозились и ввозились через черноморские, балтийские и дальневосточные порты. С открытием железнодорожного сообщения Ходжидавлетсерахс-Бандар-Аббас республика смогла выходить на мировой рынок через Персидский залив. Объем грузов в этом направлении растет гораздо большими темпами, чем рост перевозок в северном направлении или рост перевозок в Узбекистане в целом: так, если в 1996 году через иранский коридор было перевезено около 34 тыс. тонн груза, то за 11 месяцев 2000 года узбекскими перевозчиками, в основном госпредприятием «Узбекжелдорэкспедиция», свыше 344 тыс. тонн [70]. В то же время объемы узбекских перевозок по транспортному коридору ТРАСЕКА падают. Хотя путь к грузинскому порту Поти сам по себе мог бы быть интересен Узбекистану, туркменская и азербайджанская сторона делают путь ТРАСЕКА невыгодным с экономической точки зрения: Туркменистан ввел 20% НДС на перевозки по каспийскому морскому транзиту, и это поддержала Азербайджанская Республика, введя свой 20% НДС. В итоге, если в 1998 году по ТРАСЕКА Узбекистан перевез 295 тыс. тонн грузов, то в 1999 году — в два раза меньше этой цифры [70].
Развитие транспортной инфраструктуры Прикаспийского региона идет чрезвычайно быстро, причем сразу по многим направлениям. Компания Burren Energy, финансируемая западными банками во главе с Европейским банком реконструкции и развития, строит в Самаре танкерный флот из 10 судов для работы на Волге и Каспийском море. Два первых танкера из состава этого флота, грузоподъемностью 8 и 5 тысяч тонн, будут работать на перевозках нефти из Актау и Туркменбаши. Предполагается также наладить паромное сообщение Актау-Баку-Махачкала. Одновременно Иран наращивает портовые мощности Энзели и Бендер-Туркемена, развивает дорожную сеть между побережьями Каспия и Персидского залива и создает мощный транспортный узел в районе Мешхеда (свободная экономическая зона).
Как складывается де-факто видимая налицо конкуренция двух транспортных коридоров: европейского «Шелкового пути» и российско-иранско-индийского коридора «Север-Юг»? Дело, конечно же, не только в разных концепциях и целях, которые достигаются при развитии того или иного коммуникационного проекта. Определенное значение имеют геоэкономические и геополитические цели наиболее сильных лоббистов двух проектов: если Евросоюз заинтересован в независимом от Суэцкого канала выходе к огромному потребительскому рынку Индии и Китая, если США заинтересованы в усилении турецкого и европейского влияния на страны Средней Азии и Кавказа, отрыве последних от российского влияния и последующем превращении линии исламских государств в буферную среднеазиатско-кавказскую зону отсечения России от Южной Азии, а всем вышеперечисленным целям служит коридор ТРАСЕКА, то Россия и Индия заинтересованы, в числе других целей, в превращении исламского пояса государств Евразии в дружественные территории. Для России и Индии ислам не является неким территориальным и конфессиональным образованием на Шелковом пути из Европы в Китай, а частью своего собственного цивилизационного мира (напомним еще раз, что Индия по числу мусульман входит в пятерку крупнейших исламских государств мира). Как заявил на круглом столе «Экономическое и социальное развитие горных районов Средней Азии и проблемы безопасности сопредельных государств» (ИЭА РАН, г. Москва, 1 декабря 2000 г.) секретарь Союза писателей России Бронтой Бедюров, «Россию иногда умудряются называть «евразийским мостом» и «ключевым государством на Шелковом пути между Востоком и Западом», и это сравнение верно, если иметь в виду нероссийский интерес, ведь любой мост соединяет два более значимых, чем он сам, берега реки; если же исходить из интересов России, то надо тщательно взвешивать, какие железнодорожные или трубопроводные проекты развивать, а какие необходимо рассматривать как проекты, угрожающие безопасности российского государства».
Наименьшее развитие транспортных проектов наблюдается в Армении: железная дорога Гюмри-Ниноцминда (80 км из Армении до грузинской дороги Марабда-Цалка) не построена, в настоящее время Армения больше заинтересована в иранском направлении: разработан проект строительства дороги Ереван-Ехегнадзор-Капан-Мегри-Дузаль-Тебриз, которая свяжет Армению с Ираном через горные хребты Зангезура [26].
Наибольшее строительство новых дорог ведет Республика Казахстан [26]. В последние годы на территории Казахстана были проложены следующие железные дороги: Лисаковск-Краснооктябрьский рудник (33 км) в Кустанайской обл. в 1987 г.; Макат-Индерборский (162 км) в Атырауской (быв. Гурьевской) обл. в 1988 г.; Майкаин-Ушкулын (41 км) к Майкубенскому месторождению угля в Павлодарской обл. в 1988 г.; Куу-Чек-Борлы (в 120 км от Караганды; локализация не установлена) в 1989 г.; Кульса-ры-Тенгиз (78 км) к Тенгизскому нефтяному месторождению в Атырауской обл. в 1989 г.; Кызылжар-Шубарколь (130 км) к Шу-баркольскому угольному разрезу на западе Карагандинской обл. в 1991 г.; Достык (быв. Дружба)-Алашаньхоу (Китай) в 1992 г., соединившая сеть в Восточном Казахстане с сетью Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая; Краснооктябрьский рудник-Арыстансор в Кустанайской обл. в 1992 г.; Федоровка-Качар-Ульяновский-Рудный (Кустанайская обл.). Обсуждается вопрос о постройке магистрали Аркалык-Джезказган-Кызыл-Орда. Эта дорога сделает возможным прямой выход из Центрального Казахстана на запад страны, и отпадет необходимость делать объезд через Арысь. Началось сооружение дороги Ералиево-Бекдаш-Туркменбаши (Туркмения), которая даст выход нефти Тенгиза, Каражанбаса и Мангышлака в порты Ирана. Ряд железных дорог на территории Казахстана в административном отношении входят в состав Российских железных дорог (в том числе участки Красный Кут-Астрахань, Орск-Никельтау, Карталы-Тобол, Утяк-Петропавловск-Исилькуль, Кзылту-Иртышское), Узбекских железных дорог (Бейнеу-граница). В то же время некоторые железные дороги на территории России входят в состав Казахстанских железных дорог (Чингирлау-Илецк-Яйсан на линии Уральск-Актюбинск; Локоть-разъезд Казахстанский на линии Локоть-Защита) [26]. На проблему железнодорожных станций налагается, например в Оренбургской области, проблема территориальной принадлежности очистных сооружений комбината «НОСТА» и хозяйственного пользования казахскими чабанами пастбищами на российской территории, подобные проблемы есть и на восточной границе Казахстана. Данное затруднение преодолимо: казахская сторона готова к переговорам о той или иной форме взаимного обмена станциями и некоторыми территориями. С учетом повышенного общественного эмоционального внимания в ряде российских областей ПФО, УФО и СФО, западно-казахстанских и восточно-казахстанских областей, возможен и иной вариант: политическим решением высших руководителей Казахстана и России отнести решение пограничного разграничения на работу межгосударственных комиссий, сосредоточившись в ближайшее время на разрешении вопросов хозяйственного пользования объектами промышленной и сельскохозяйственной инфраструктуры без изменения их статуса.
