• большинство транспортных проектов имеют большое социально-экономическое значение, однако само по себе это не вызывает особой заинтересованности у потенциальных частных инвесторов;
• транспортная инфраструктура – капиталоемкая отрасль. В связи с этим финансирование первоначального этапа обходится в довольно значительные суммы[191].
Выгоды частных инвесторов и операторов заключаются в том, что в рамках государственно-частного партнерства государство принимает на себя определенную часть затрат, рисков, а также использует имеющийся административный ресурс для повышения привлекательности соответствующего проекта для негосударственного участника[192].
Необходимость и возможность привлечения внебюджетных источников к финансированию ряда проектов уже признается отдельными ведомствами, что подтверждается документами. Так, согласно уточненным данным ФЦП «Модернизация транспортной системы России», на реализацию проектов строительства платных автодорог предполагается направить 149,6 млрд руб. (в ценах 2005 г.) за период 2005–2013 гг. Финансирование строительства и реконструкции данных объектов предполагается осуществлять за счет средств федерального бюджета в размере 69,4 млрд руб. (в том числе за период 2005–2010 гг. – 59,2 млрд руб.), а также за счет привлеченных средств внебюджетных источников в размере 80,2 млрд руб. (в ценах 2005 г.)[193].
В ходе многолетней хозяйственной практики за рубежом выработаны различные формы взаимодействия государства и частного капитала, в том числе и в инфраструктурных отраслях. К ним относятся концессионные проекты, система франчайзинга, контрактная система, лизинг.
В определенной степени к государственно-частному партнерству можно отнести поставки товаров (государственные закупки), выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд, гражданско-правовые договоры, административно-правовые договоры, совместные хозяйственные общества[194]. Новшеством, появившимся в начале 1990-х гг., стал эксперимент в Великобритании, когда частные организации стали привлекаться не только для выполнения работ, требующих государственных капиталовложений, но и для оплаты этих работ. Подобные проекты обеспечивают 17 % экономии бюджета страны[195].
Несмотря на такое множество видов взаимодействия государства и частного сектора, все формы государственно-частного партнерства, так или иначе, можно разделить на три основных вида (см. табл. 2): совместные предприятия; контрактно-договорная основа; концессии[196].
Здесь надо отметить, что «совместные предприятия» – термин не слишком актуальный для действующего законодательства Российской Федерации. В российской правовой терминологии более уместно вести речь об организационно-правовой форме хозяйственного общества, преимущественно акционерного.
Таблица 2
Формы партнерства государства и частного сектора в сфере производственной инфраструктуры[197]
При этом особый интерес вызывает административно-правовой характер отношений, так как применительно к концессионным соглашениям практики в отношениях такого рода еще не было. Примером административно-правового договора между государством и бизнесом является лицензионное соглашение[198]. При выдаче лицензии государство выступает в административно-правовой роли, реализуя свои властные полномочия, однако применительно к концессионным соглашениям можно сказать, что обязанности возникают для обеих сторон, так как частная компания обязуется соблюдать некие правила в обмен на то, что государство обязуется предоставить ей это право.
Можно сделать вывод о том, что необходимо закрепить какой-либо механизм предоставления лицензий частным компаниям, если их отношения с государством возникают на основе концессионных соглашений, так как это законодательно пока не закреплено. Возможным решением данной проблемы является установление в Федеральном законе от 21 июля 2005 г. № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» норм, регулирующих порядок предоставления лицензий компаниям-концессионерам[199].
В России участники реализации государственно-частного партнерства неизбежно сталкиваются с определенными трудностями. Прежде всего, необходимо сказать об отсутствии правовых норм, обеспечивающих надежные гарантии интересов как государства, так и частных инвесторов. Не разработаны общие законодательные условия, которые бы учитывали административно-правовой аспект гражданско-правовых отношений. Отсутствуют конкретные организационные, договорные формы, налоговые условия (включая специальные налоговые режимы), специальные правовые режимы для имущества, в рамках которого могут быть реализованы намечаемые проекты[200]. Поэтому целесообразно обратиться к зарубежному опыту организации государственно-частного партнерства[201].
Зарубежный опыт в сфере государственно-частного партнерства весьма богат и содержит множество различных моделей, однако буквальное их копирование в российской правовой системе вряд ли представляется возможным.
Так, например, во Франции (которая является лидером в Европе по протяженности сети автомобильных дорог, в том числе переданных в концессии) среди форм государственно-частного партнерства выделяют:
1) контракт на обслуживание;
2) контракт на управление;
3) аренду;
4) концессию;
5) переуступку эксплуатации;
6) переуступку активов.
В России на сегодня очевидна необходимость расширения сферы взаимодействия государства и частного капитала в транспортной сфере. Современные тенденции таковы, что условия жесткой конкуренции вынуждают поддерживать все возрастающие требования к уровню обслуживания, постоянно модернизировать и развивать инфраструктуру. В такой ситуации без средств частных инвесторов не обойтись, так как у бюджета таких средств просто не может быть[202].
Остановимся на проблемах взаимодействия государства и частного сектора подробнее, структурировав их по видам транспорта.
Автомобильный транспорт
Российские автомобильные дороги являются колоссальным активом Российской Федерации. Стоимость автомобильных дорог в Российской Федерации составляет миллиарды долларов. Это огромное наследие, доставшееся от Советского Союза. К сожалению, усилий России до недавнего времени хватало практически только на поддержание этого имущества в пригодном для эксплуатации состоянии. По оценкам специалистов Федерального дорожного агентства, в результате недостатка финансирования и нехватки средств на поддержание автомобильных дорог в нормативном состоянии в последнее время происходит сокращение протяженности автомобильных дорог, снижение их качества, возрастает резкий дисбаланс между ростом автомобилизации и развитием дорожной сети и ее пропускной способности[203].
В связи с этим остро стоит вопрос поиска источников финансирования. Целевыми источниками такого финансирования, как показывают мировая практика и оценки российских ученых, могут быть некоторые налоговые отчисления целевого характера, уплачиваемые пользователями автомобильных дорог (акцизы на нефтепродукты, автошины, топливо), транспортный налог и даже средства обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Также существуют замороженные средства Стабилизационного фонда и некоторые другие источники. Но в качестве одного из самых перспективных источников можно выделить, основываясь на зарубежном опыте, средства частных инвесторов, как российских, так и зарубежных.
Следует отметить, что преобладающей формой государственно-частного партнерства являются концессии[204], в которых эффективность на различных стадиях инвестиционного процесса успешно сочетается с контролем со стороны государства.
Внедрение концессионного механизма только в транспортной инфраструктуре позволит к 2010 г. привлечь 1012 млрд долларов инвестиций[205].
В Федеральном законе от 21 июля 2005 г. № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» закреплено 14 объектов – возможных предметов концессии[206], и первым объектом, закрепленным в законе для возможного предмета концессии, являются автомобильные дороги, туннели, мосты.
Таблица 3
Объем и региональная структура частных инвестиций в проекты платного дорожного строительства (1990–1999 гг., цены 1999 г.)
Если рассматривать зарубежный опыт частных инвестиций в дорожной сфере (табл. 3), то становится очевидно, что наибольший успех в привлечении частных инвестиций в дорожное хозяйство демонстрируют развивающиеся страны Латинской Америки и Азии, на которые приходится почти 75 % всех инвестиционных ресурсов[207], направляемых в платное дорожное строительство, в силу чего их опыт законодательного регулирования может оказаться наиболее полезным для России. Европейский опыт представляется наименее приемлемым для России в силу существенных различий в уровне развития экономики, законодательства, дорожного хозяйства, сроках становления и развития концессионных отношений, низкого объема реально привлеченных частных инвестиций[208].
