Первые упоминания об опасностях, связанных с плаванием через пролив Босфор (наиболее узкая часть), дошли до нас из греческой мифологии. Длина пролива составляет 33,4 км при ширине в самом узком месте 700 метров, каждое судно вынуждено по крайней мере 12 раз менять курс. Этот маршрут изобилует излучинами, отмелями, подводными скалами и опасными течениями, для супертанкеров это один из самых сложных и напряженных маршрутов в мире.
Ежегодно через Босфор и Дарданеллы проходит 50 тыс. судов, каждое восьмое – танкер.
Официальные лица в Анкаре заявляют, что за последние три года число танкеров, проходящих через проливы, выросло наполовину. За последние 50 лет в зоне проливов было почти 500 чрезвычайных происшествий, 40 из них отнесены к серьезным. Только за 1983–1993 годы здесь произошло 167 крупных аварий. Серьезный инцидент случился в марте 1994-го при столкновении танкера Nassia с сухогрузом Ship Brouker. В результате погибли 34 человека, начался пожар, из-за разлива нефти образовалась громадная нефтяная пленка. Пролив закрывали на несколько дней.
29 декабря 1999 года в проливе Босфор из-за сильного штормового ветра потерпел аварию российский танкер «Волганефть-248» с 4,3 тыс. тонн мазута, принадлежащий частной московской компании. Под ударами поперечных штормовых волн корпус судна раскололся пополам в полутора милях от пригорода Стамбула. Из отсеков, поврежденных в результате разлома судна, в море вылилась почти тысяча тонн мазута. Один человек погиб. Последний раз движение в Босфоре было перекрыто в середине марта 2005 года, когда в результате шторма там затонул сухогруз, везший цистерны со сжиженным газом (которые пришлось вылавливать)[38] .
В 1936 году была принята Конвенция Монтре, создавшая правовую базу для регулирования транспортных потоков через проливы. Основной задачей конвенции на тот период было решение вопроса свободного прохождения через проливы военных судов западных государств и СССР.
Она вообще не преследовала цель ограничения коммерческого судоходства, о чем свидетельствуют отсутствие контроля коммерческих судов и символические, строго ограниченные тарифы за санитарный контроль, использование навигационного инвентаря. Сейчас в конвенции участвуют 11 государств: Австралия, Болгария, Великобритания, Греция, Италия, Кипр, Румыния, Россия, Турция, Франция и Югославия. Турция против расширения состава участников конвенции, и поэтому за бортом остались Украина, Грузия, Молдова, а также восточносредиземно-морские и балканские государства. В январе 1994 года правительство Турции в одностороннем порядке приняло документ «Регулирование морского судоходства в проливах Турции и районе Мраморного моря», регламентирующий новый порядок прохода через проливы. Как известно, международные бессрочные конвенции о свободе судоходства в проливах могут изменяться только с согласия всех государств, их подписавших. Однако необходимо отметить, что изменившиеся за многие годы реалии в регионе, естественно, неучтенные в конвенции, дали повод Турции трактовать их по-своему. Это касается судоходства в Мраморном и Эгейском морях, габаритов судов и их эксплуатационно-технических характеристик – обо всем этом в конвенции нет ни слова.
Турецкие нововведения коснулись, во-первых, кораблей длиной свыше 200 м – они должны проходить проливы в светлое время суток и обязательно с турецким лоцманом (это, как правило, танкеры, большие сухогрузы или военные корабли Черноморского флота). Во-вторых, турецкие власти пытаются проводить досмотр торговых судов, прежде всего танкеров, на предмет их соответствия национальным и международным эксплуатационно-экологическим стандартам. В-третьих, введены штрафы и другие санкции за несоблюдение этих стандартов вплоть до отправки судна обратно, ограничения стоянки (заправки) в примыкающих портах и так далее. В-четвертых, для проблемных судов и грузов стоимость лоцманской проводки и портовой стоянки повышены в несколько раз.
В мае 1994 года Международная морская организация (International Maritime Organisation, или ММО, являющаяся органом ООН), первоначально созданная для регламентации судоходства и к тому времени уже расширившая свою юрисдикцию на судоходные каналы и экологию судоходства, откликнулась на турецкую инициативу своим документом. Эта организация хотя и смягчила большинство пунктов турецкого «Регулирования судоходства» (отсутствие штрафов и наказаний), но вместе с тем включила ряд небесспорных турецких положений. Это касается главным образом приостановки и воспрепятствования вхождению кораблей, не удовлетворяющих требованиям прохождения проливов. Капитаны российских судов получили указание выполнять инструкции международных организаций по габаритам кораблей.
При этом большинство стран – соседей Турции, в том числе Россия, Украина, Болгария, Греция, Кипр, регулярно высказывали через своих представителей в этой организации недовольство поддержкой политики Турции относительно проливов. Но попытки России и Греции аннулировать наиболее спорные турецкие правила потерпели крах не без поддержки главного союзника Анкары – США. Многие государства – соседи этой страны не выполняют ряд требований Турции и Международной морской организации, поскольку считают их незаконными, нарушающими Конвенцию Монтре. (Например, в настоящее время турецких лоцманов используют не более 40–50% кораблей, хотя при этом большая часть всех происшествий приходится на суда, не использующие лоцманов.) Впрочем, это вызвано и тем, что полное выполнение требований к судоходству в проливах невозможно из-за отсутствия спутниковой системы контроля движения как на берегу, так и на многих кораблях. С 1998 года для кораблей длиной 250–300 м с опасным грузом на борту в Босфоре введено одностороннее движение и новые правила транзита через проливы для танкеров, такие как запрет прохода этих кораблей в ночное время для обеспечения экологической безопасности Стамбульского мегаполиса. А с октября 2002 года длину кораблей с опасным грузом на борту в Босфоре «урезали» еще до 150–200 м.
Существуют разные, в том числе взаимоисключающие мнения насчет пропускной способности Босфорского пролива. Так, турецкие эксперты полагают, что при транспортировке нефти танкерами она ограничивается 75– 85 млн. тонн в год. При этом реальность показывает, что проливы могут пропустить и больше: по данным аналитика по нефти инвестиционной компании «Никойл» Льва Сныкова, через Босфор только в 2003 году прошло 135 млн. тонн нефти. По мнению же президента компании «Транснефть» Семена Вайнштока, пропускная способность пролива может достигать 200 млн. тонн нефти в год без экологического ущерба для пролива[39] .
Тем не менее в обозримом будущем возникали и, по всей вероятности, будут возникать как физические ограничения на поставки нефти через Босфор, так и утрата конкурентоспособности этих поставок из-за роста стоимости транспортировки, связанного с ограниченным дедвейтом судов и дополнительными страховыми сборами, вызванными возрастанием экологических рисков.
Существуют четыре группы направлений сокращения грузооборота, предъявляемого к проходу через Босфор:
• запуск нефтепровода Баку – Джейхан, направляющего поток каспийской нефти минуя акваторию Черного моря;
• поставка каспийской нефти в Восточную Европу через западное побережье Черного моря;
• уменьшение или ликвидация «противотока» нефтепродуктов из Средиземноморья;
• строительство байпасов – трубопроводов, обходящих Босфор.
При этом следует отметить, что риски экологических катастроф определяются не столько объемами грузооборота, сколько интенсивностью судоходства и дедвейтом отдельно взятого танкера – ведь при аварии разливается не вся нефть, проходящая по проливу в течение года, а лишь ее часть, содержащаяся в танках конкретного судна. Как бы то ни было, не важно почему, но Турция, контролирующая Босфор и Дарданеллы, давно уже хочет ограничить растущий танкерный трафик, который угрожает миллионам людей, живущих по их берегам.
После пика простоев в январе – феврале 2004 года туркам удалось несколько снизить напряженность, оптимизировав управление проходом судов. Но опыт той зимы заставляет экспортеров нефти из Новороссийска задуматься над запасом мощностей по хранению сырья. Тогда из-за штормов в самом порту, туманов на Босфоре и административных ограничений судоходства в проливах Новороссийск, береговые мощности по хранению которого расширять уже практически некуда, буквально «заливался». Приходилось, как, кстати, и зимой 2003 года, останавливать прокачку по трубопроводу Каспийского консорциума. Более того, источники, близкие к нему, говорили и о приостановке в этой связи добычи на Тенгизе[40] .
Однако ограничения на проход танкеров не были сняты, и с октября 2004 до начала 2005 года простои возобновились и периодически повторялись. По прогнозам ТНК-ВР и ряда других нефтяных компаний и экспертов, к 2008 году средняя продолжительность простоев достигнет 15–25 дней, а рост издержек будет еще выше из-за кумулятивного эффекта на стоимость фрахта (день фрахта супертанкера стоит порядка 25 тыс. долларов) и ограниченного рынка танкеров. Это ощущается уже сейчас. Если в 2002 году рыночная стоимость фрахта танкера по маршруту Новороссийск – Аугуста составляла 4,5 доллара за тонну, то в 2004 году она выросла до 12 долларов. При этом базовая ставка фрахта осталась практически неизменной —на уровне около 5,5 доллара.
