Осознав значение факта строительства линии Сталина, я первым делом попробовал найти ей объяснения в рамках главной идеи Владимира Богдановича, — что СССР на протяжении всей истории готовился завоевать весь мир. Я не спал ночей, рылся в бесчисленных толстых трудах, но ответа найти не мог. А нашелся он внезапно, когда я спускался на одну из станций московского метрополитена. Там на стене красовалась громадная надпись, выведенная потускневшими от времени золотыми буквами: «Станция открыта в 1935 году».
Эту надпись видели миллионы, десятки миллионов, сотни миллионов пассажиров, среди которых, несомненно, было и немало историков, но никто не мог понять ее сокровенный смысл. Я смог.
Не помню, куда и зачем я собирался ехать в тот день, но точно знаю, что я туда не доехал. Я бросился домой, снял с полки толстенный том Большой советской энциклопедии и нашел в нем статью «Метрополитен». Там черным по белому было написано: «Начало развитию метростроения в СССР было положено решением Пленума ЦК ВКП(б) от 15 июня 1931 «О строительстве Московского метрополитена». Для осуществления строительства была создана мощная, оснащенная отечественной техникой строительная организация «Метрострой», строительство М. было начато в 1932. Первые линии Московского М. имени В. И. Ленина общей протяженностью 11,6 км с 13 станциями и всем комплексом сооружений были построены за 3 года и сданы в эксплуатацию 15 мая 1935. Таких темпов сооружения М. не знала мировая практика». Теперь все встало на свои места.
Давайте вдумаемся в такой факт: в июне 31-го принимается решение на высшем уровне о строительстве метрополитена, а уже через полгода появляется мощная организация, да еще и оснащенная советской техникой. Откуда, спрашивается, взялась эта техника и кадры для этой организации? Кремлевские фальсификаторы пытаются нас убедить, что поначалу на строительстве метрополитена применялась та же техника, что и для прокладки шахт, а первыми метростроевцами были шахтеры. Для каких дураков это пишется! Угольные шахты, по сравнению с тоннелями метро, не более чем узкие крысиные норы. А это как раз тот случай, когда по известному диалектическому закону количество переходит в качество. Так что для прокладки широких тоннелей нужна совсем другая техника и совсем другие навыки, чем для проходки узеньких штреков и забоев. И эта техника, и подготовленные для работы на ней люди имелись в СССР к началу 1932 года. Чем же они занимались до этого? Работали на линии Сталина.
Да-да, дорогой читатель, вся эта бурная деятельность, которая велась на строительстве наземных сооружений линии Сталина, была не более чем прикрытием другой, тайной, подземной работы, ведшейся в совсем уж титанических масштабах. Там, на глубине десятков метров, сооружалась ни с чем не сравнимая система тоннелей, начинавшихся на советской территории, а оканчивавшихся в глубине Польши и Румынии.
Давайте отмотаем историю немного назад и вернемся в 1925 год, когда разрабатывались первые планы советской агрессии. У СССР еще не было даже в проекте автострадных танков, «крылатых шакалов», армии парашютистов и всего прочего, что Сталин был готов бросить на Европу через пятнадцать лет. Но были лучшие в мире русская пехота и русская кавалерия, которую каким-то образом нужно было переместить на территорию врага. И была многомиллионная армия зэков, готовых по приказу Сталина соединять между собой океаны, срывать и возводить горы, создавать рукотворные моря. Тут-то и возник гениальный в своей простоте план — прокопать массу тоннелей под границей, используя которые Красная Армия могла мгновенно очутиться в тылу изготовившегося к длительной обороне врага.
Вы спросите, на какую же глубину в глубь неприятельской территории могли быть проложены эти тоннели, раз в Москве жалкие 11,6 километра прокладывали целых три года? Отвечаю: три года длилось строительство всего комплекса, в том числе и отделка станций, тех подземных дворцов, которые и ныне поражают своей монументальностью. Сама же прокладка тоннелей заняла не больше года. К тому же 11,6 км — это протяженность линий, длина же тоннелей раз в пять больше. Во-первых, каждая линия имеет два тоннеля, по которым поезда движутся в разных направлениях, значит, общую длину нужно сразу удвоить. Сюда еще нужно добавить подземные депо и ремонтные мастерские. Кроме того, каждая станция окружена системой вентиляционных тоннелей, есть там и кое-что еще. Так что «Метрострой» за год проложил не менее пятидесяти километров тоннелей. Строительство линии Сталина продолжалось десять лет, можете сами подсчитать, на какую глубину неприятельской территории могли проникнуть ее тоннели.
Впрочем, особо глубоко их вряд ли тянули. Вполне достаточно было внедрить Красную Армию километров на сто, а такой протяженности наши тоннели достигли как раз к середине 1931 года, после чего и было принято решение часть сил и средств использовать на строительстве метрополитена. Но, подчеркиваю, только часть, основная же масса «метростроевцев» продолжала работать на линии Сталина, расширяя систему тоннелей, создавая запасные входы и выходы.
Но после раздела Польши и захвата Бессарабии выходы всех этих туннелей (точнее, не выходы, а те места, где они должны были возникнуть после подрыва специальных зарядов) оказались на нашей территории. Вот тут-то и загремели взрывы на линии Сталина. Простой ДОТ, в котором нет надобности, можно законсервировать, запереть на замок, отдать колхозникам для хранения картошки. Но если этот ДОТ служит прикрытием для входа в сверхтайный тоннель, его приходится взрывать или засыпать землей.
Надеюсь, теперь понятно, что линия Сталина была чисто агрессивным сооружением? Или вам мои рассуждения кажутся слишком уж фантастическими? Признаюсь честно, мне и самому версия о подземных туннелях представляется не очень-то убедительной. Прежде всего потому, что, если бы она была стопроцентно верной, ее нам предложил бы сам Владимир Богданович. Он ведь не раз ездил в московском метро, видел ту самую надпись и наверняка бы проник в ее тайный смысл (если бы такой смысл в ней содержался). А раз В. Суворов не предложил ни этой, ни какой-нибудь другой версии, его рассказ о линии Сталина приобретает совсем другой смысл. Строительство «правильной» оборонительной линии с 29-го по 39-й год означает, что в это время СТАЛИН ДУМАЛ ОБ ОБОРОНЕ!
Но это еще не все. Вот свидетельства достаточно масштабной подготовки СССР к обороне в 20–30-е годы.
5
Перед Второй мировой войной командиры Красной Армии отлично понимали значение полос обеспечения и имели горький опыт действий в таких полосах. Один из примеров: в 1920 году Красная Армия попала в полосу обеспечения, подготовленную польской армией. Вот как это описывает главный маршал артиллерии Н.Н. Воронов: «Польские войска по пути своего отступления разрушали все: станции, железнодорожные пути, мосты, жгли деревни, посевы, стога сена. Продвижение вперед стоило нам огромного труда. Каждую речку приходилось форсировать вброд или на подручных средствах. Все труднее становилось с боеприпасами…». («На службе военной». С. 34.)
Имея такой опыт, Красная Армия сама создала мощные полосы обеспечения на своих границах, особенно западных. Специальные правительственные комиссии обследовали западные районы страны и определили наиболее и наименее проходимые для противника зоны. Затем ВСЕ мосты в западных районах государства были подготовлены к взрывам. Команды охраны мостов были обучены подрывным работам и были готовы поднять их на воздух. Например, шестидесятиметровый железнодорожный мост под Олевском мог быть готов к взрыву при дублированной системе взрывания через две с половиной минуты. (И.Г. Старинов. Мины ждут своего часа. С. 24.) Кроме мостов, к взрывам готовились большие трубы, депо, водокачки, водонапорные башни, высокие насыпи и глубокие выемки (там же, с. 18). Уже в конце 1929 года только в Киевском военном округе было подготовлено 60 подрывных команд общей численностью 1400 человек. Для них было приготовлено «1640 вполне готовых сложных зарядов и десятки тысяч зажигательных трубок, которые можно было привести в действие буквально мгновенно» (там же, с. 22). Подобная работа проводилась и в других военных округах.
Кроме команд подрывников, в западных районах страны были сформированы железнодорожные заградительные батальоны, в задачу которых входило полное разрушение крупных железнодорожных узлов в случае отхода и проведение заградительных работ на главных магистралях: разрушение путей, установка мощных фугасов замедленного действия на случай, если противник попытается восстанавливать дороги. На Украине уже в 1932 году было четыре таких батальона (там же, с. 175). Кроме того, к эвакуации готовились железнодорожные стрелочные переводы, аппаратура связи, телеграфные провода, а в некоторых случаях и рельсы. Советская полоса обеспечения постоянно совершенствовалась. Количество объектов, подготовленных к взрывам и эвакуации, возрастало. Создавались новые труднопроходимые препятствия и заграждения, лесные завалы, искусственные водоемы перед оборонительными сооружениями, участки местности, готовые к затоплению и заболочиванию.
