В Петрограде Элиху Рута заверяли, что это участие никем под сомнение и не ставится. 13-го июля старого стиля посол Временного правительства в США Бахметев-Бахметьев (преемник царского посла Бахметева) сообщил в МИД: «Американское правительство открывает нам немедленно кредит в 75 миллионов».
Это было только начало. Предполагался заём в 325 миллионов долларов под низкие проценты, но вернее его было назвать приманкой, ибо генеральной целью «Плана…» являлось внедрение во все слои российского общества американского влияния и привития русским чувства неполноценности перед «цивилизованными» и «добросердечными» янки. План американской деятельности в России нацеливал США не на сохранение и укрепление морального состояния армии и гражданского населения России, а на их всё возрастающую моральную деградацию и политическую дезориентацию.
Ранее приводилась оценка Самуэлем Хором межсоюзнической конференции в январе 1917 года в Петрограде. Хор высказался – уже после событий, конечно, – вполне откровенно: «Ни народ, ни правительство, ни император не хотели приезда союзной миссии… этой большой компании политиканов, военных и экспертов… Это было назойливостью в час испытаний их Родины».
Летом 1917 года ситуация повторилась, и оценка Хора вполне применима также к миссии Рута с поправкой на то, что Временное правительство и хотело приезда миссии Рута, и было лишено права её приезда не хотеть.
Для тех же, кто посылал Рута в Россию, требование о продолжении участия России в войне объяснялось, повторю это ещё раз, стремлением максимально ослабить Россию и ввергнуть её в кризис. Ловить же рыбку в замутнённой ею же воде Америка умела и в начале ХХ века.
ЛЕТОМ 1917 года в США, в видах соблазнительного и «жирного» для них российского будущего, прикидывали, как ввозить в Россию военное снаряжение и как вывозить из России то, чем она будет за это снаряжение расплачиваться. Выдвигался Соединёнными Штатами в качестве важнейшего и «железнодорожный» вопрос. «Записные» историки общего, так сказать, профиля, больше оперируют политическими категориями и тот же аспект «железнодорожных» отношений США с «временной» Россией считают малозначащим, проходным, второстепенным, в то время как он высвечивает очень много любопытного в чисто политическом плане и на нём необходимо остановиться отдельно.
Миссия Рута добились от «временного» Петрограда согласия на присылку в Россию американской Консультативной комиссии железнодорожных экспертов во главе с Дж. Ф. Стивенсом – одним из организаторов авантюры вокруг строительства Панамского канала. Как сообщает А.С. Сенин, автор интереснейшей монографии «Железнодорожный транспорт России в эпоху войн и революции (1914–1922 гг.)», переговоры начались 12 июля 1917 года и проходили трудно. Американцы требовали права на фактически всеобъемлющее ознакомление с железнодорожным хозяйством России и контроль над ним. Комиссия настаивала на осмотре её членами Владивостокского порта с его верфями, складами, мастерскими и т. д., требовала права на инспекцию не только Уссурийской, Сибирской и Китайско-Восточной (КВЖД) железных дорог, по которым могли идти военные грузы из США, но и, например, на инспекцию линий, связывавших Петроград с Донецким угольным бассейном. «Временный» министр путей сообщения Некрасов пошёл на попятный, и посол Фрэнсис сообщал в государственный департамент:
«Моё определённое соглашение с Некрасовым состоит в том, что мистер Стивенс должен получить абсолютный контроль над конечным пунктом железной дороги во Владивостоке. Для того, чтобы этот контроль был эффективным, он должен распоряжаться всеми поездами, прибывающими на станцию Владивосток, и я надеюсь, что через некоторое время, и притом короткое, этот контроль распространится на значительную часть, если не на всю Сибирскую железную дорогу».
Требования США высказывались в ультимативной, по сути, форме при дипломатическом нажиме как со стороны Вашингтона, так и Лондона. Одной из причин активности США было решение «National City Bank» и американских строительных компаний о строительстве в Донбассе крупного металлургического завода и сооружении железной дороги между Москвой и Донбассом.
Состояние железных дорог России к лету 1917 года было, конечно, уже ужасающим – прежде всего, из-за катастрофической нехватки работоспособных паровозов и «здоровых» вагонов, но также и из-за изношенности железнодорожной колеи, из-за неразвитой инфраструктуры железнодорожного хозяйства. Однако в России хватало квалифицированных железнодорожных деятелей для выправления положения при улучшении материальной базы железных дорог. Тем не менее Временное правительство придало Стивенсу диктаторский, по сути, статус советника Министерства путей сообщения. Члены комиссии Стивенса получили право провести обследование дорог Сибири и Юга России. Было дано согласие на размещение на российских дорогах американских железнодорожных бригад в составе начальников поездов, инженеров, диспетчеров, связистов, которые намечалось разместить в крупнейших железнодорожных узлах. В США формировался специальный «железнодорожный корпус» для управления русскими дорогами (в 1918 году, с началом сибирской диктатуры Колчака, он-то Транссиб под свой контроль и взял).
Фактически на железнодорожных коммуникациях России предполагалось установить чуть ли не оккупационный режим США, при этом Америка много обещала, но мало давала. Так, американская сторона согласилась поставить для Сибирской железной дороги 850 мощных паровозов и 20 тысяч новых вагонов, сборку которых предполагалось проводить во Владивостоке. Но сохранилось письмо Стивенса в Совет национальной обороны США с предложением выслать в Россию старое оборудование из зоны Панамского канала. Свежеиспечённый советник российского Министерства путей сообщения без обиняков заявлял, что это избавит Америку «от затруднений, связанных со сбытом массы второсортного материала по высоким ценам».
Иными словами, янки намеревались провернуть руками Стивенса в России вторую «панаму». И у Стивенса явно были свои люди во «временных» «правительственных» кругах. 1 апреля 1917 года Временное правительство утвердило представление МПС о заказе в США 2 000 паровозов и 40 000 вагонов, выделяя на эти цели 200 миллионов долларов. Американцы определили стоимость одного паровоза в 300 тысяч рублей, что более чем в два раза превышало стоимость отечественного паровоза подобного типа. Экономист-железнодорожник П.П. Мигулин в № 30–31 журнала «Новый экономист» за 1917 год резонно отмечал: «Американские паровозы – слишком нежная машина, требующая тщательного ухода и особо высокого качества топлива. Американцам пришлось бы дать нам своих машинистов и свой уголь».
Однако на то, похоже, и был расчёт, и 3 августа 1917 года Особое совещание приняло решение о приспособлении казённых дорог под обслуживание американских паровозов «Декапод», для чего требовалась перестройка поворотных кругов, установка в депо нового оборудования, и всё – с закупкой в США. Судя по всему, это был типичный, говоря языком путинской «Россиянии», «откат», ибо во всех отношениях (кроме выгоды своекорыстных ренегатов) было надёжнее, перспективнее, проще и дешевле финансировать усиление производства отечественных паровозов на отечественных же заводах под имеющееся оборудование.
Америка обязывалась к 1 ноября 1917 года сдать во Владивостоке «под ключ» паровозо– и вагоносборочный завод. Реально же из США в 1917 году по 16 сентября поступило во Владивосток 69 комплектов паровозов «Декапод», из которых в харбинских мастерских собрали 22 паровоза. Кроме того, за восемь месяцев в Россию завезли 561 полувагон.
Отечественные заводы за весь 1917 год изготовили 12 561 товарный вагон (при заказе 27 956). И товарищ министра путей сообщения Л.А. Устругов имел все основания заявить, что комиссия Стивенса широко развернула свою деятельность в области «предположений и теоретических подсчётов», но мало что сделала в области реальной помощи российским железнодорожникам.
Впрочем, ничего особо значительного реально делать и не предполагалось. Расчёт был на обстоятельную, детальную технико-экономическую «рекогносцировку» железнодорожного дела в России с внедрением янки в российские железнодорожные круги в видах того, что в будущем всё это перейдёт под контроль капитала США.
Последнее подполье Ленина. «Грозящая катастрофа и как с ней бороться»
УЖЕ ПОСЛЕ окончания Великой Отечественной войны стала известна статья «Правда о большевизме», написанная умершим в 1943 году Павлом Милюковым незадолго до смерти… Милюков полемизировал в ней со статьёй осевшего в США бывшего эсера М.В. Вишняка «Правда антибольшевизма».
В своей посмертной статье бывший лидер российских кадетов писал:
