Форсированное развитие тяжёлой индустрии в первой пятилетке сопровождалось ускоренным созданием и расширением научно- исследовательских и конструкторских учреждений в различных областях производства, включая авиапромышленность.
В 1930 году для подготовки авиаинженеров был образован Московский авиационный институт.
В начале 1930-х гг. КБ Туполева выделилось из ЦАГИ в отдельную организацию. Помощниками Туполева были А.А. Архангельский, В.М. Петляков, П.О. Сухой, В.М. Мясищев, которые позже сами стали видными авиаконструкторами. КБ Туполева специализировалось на создании многомоторных пассажирских самолетов и бомбардировщиков. Для их постройки впервые в нашей стране был применен в качестве конструкционного материала дюралюминий.
КБ Поликарпова разрабатывало новые образцы самолетов разного назначения, в основном истребителей. На протяжении почти десяти лет истребительная авиация СССР вооружалась только его машинами.
От ЦАГИ отделился, кроме ОКБ Туполева, отдел авиаматериалов, который стал Всесоюзным институтом авиаматериалов (ВИАМ). Винтомоторный отдел ЦАГИ объединился с авиамоторным отделом автомоторного института и образовал Центральный институт авиамоторостроения (ЦИАМ). Моторостроители освоили производство двигателей М-22 воздушного охлаждения мощностью 450 л.с. и М-17 водяного охлаждения мощностью 700 л.с; затем М-25 воздушного охлаждения мощностью 715 л.с. и М-100 водяного охлаждения 750 л.с.
К 1930 году в ВВС поставлялись истребители И-3, разведчики Р-5 Поликарпова, бомбардировщики ТБ-1 Туполева. Опытную проверку проходили более совершенные типы самолетов. Вскоре двухмоторный бомбардировщик ТБ-1 был заменён четырехмоторным ТБ-3, который пошёл в серию с 1932 года. Весной 1930 года вместо истребителя И-3 появился И-5 Поликарпова и Григоровича, развивавший скорость до 300 км/час. В начале 1930-х гг. началось массовое строительство легкомоторной авиации.
Ускоренное развитие тяжёлой индустрии и конструкторских учреждений позволило авиапромышленности СССР уже к началу 1930-х гг. полностью перейти на производство самолетов, моторов и приборного оборудования из отечественных материалов и по отечественным образцам. “Авиационная промышленность росла на индустриальной базе страны, впитывая в себя наивысшие ее достижения, и в первую очередь в области металлургии, радиоэлектротехники, приборостроения, химии” (А.С. Яковлев). К 1933 году на заложенных в начале пятилетки заводах строились истребители И-5, разведчики Р-5, бомбардировщики ТБ-3.
В 1930-х гг. под руководством Туполева проектировались гигантские многомоторные цельнометаллические самолеты - АНТ-14, АНТ-16, АНТ-20. Специально для побития рекордов был создан АНТ-25. В 1934 г. КБ Туполева создало первый серийный скоростной бомбардировщик СБ.
В 1933-1934 гг. под руководством Поликарпова был создан маневренный истребитель-биплан И-15 со скоростью 360 км/час и истребитель-моноплан И-16 с убирающимся шасси и скоростью 460 км/час. В 1939 году на очередной модификации И-16 с мотором М-62 была достигнута скорость 525 км/час.
В 1936 г. пошёл в серию дальний бомбардировщик ДБ-3 (ИЛ-4) конструкции СВ. Ильюшина, с двумя двигателями и скоростью более 400 км/час. В 1940 г. начали испытываться опытные образцы пикирующего бомбардировщика Пе-2 конструкции В.М. Петлякова.
На высоком уровне находилась в те годы и организация работы авиапромышленности, требовавшей налаженного взаимодействия многих отраслей производства. Если в первой четверти XX века Франция лидировала среди европейских держав в авиастроении, то к середине 1930-х гг. положение существенно изменилось. А.С. Яковлев, побывав в 1936 году на французских авиапредприятиях, отмечал: “По масштабу, по качеству оборудования ни одно из виденных мною французских предприятий не могло идти ни в какое сравнение с любым из наших рядовых авиационных заводов”5.
Популяризация авиации
В 1930-х гг. продолжал широко пропагандироваться авиаспорт: планеризм, парашютизм, воздухоплавание, авиамоделизм. Прославлялись достижения советских лётчиков, сообщалось об успехах авиаторов других стран. “Кажется, не проходило дня, чтобы на страницах Центральных газет и журналов не было какой-нибудь информации о достижениях парашютистов, планеристов, летчиков легкомоторной авиации” . В 1930 г. на русский язык была переведена книга “Самолёт и я” американского пилота Ч. Линдберга, впервые перелетевшего через Атлантический океан из Нью-Йорка в Париж (1927 г.).
Лётчики и рекорды
31 августа - 2 сентября 1926 г. лётчик М. Громов и бортмеханик Е. Родзевич на самолете АНТ-3 (Р-3) пролетели по маршруту Москва - Кёнигсберг - Берлин - Париж - Рим - Вена -Варшава - Москва 7000 километров за 34 часа лётного времени.
В августе 1927 г. на том же АНТ-3 лётчик С. Шестаков и бортмеханик Дм. Фуфаев пролетели по маршруту Москва - Токио - Москва около 22 000 километров за 153 часа полета.
В июле 1929 г. М. Громов с группой корреспондентов совершил на десятиместном АНТ-4 полёт с посадками в Берлине, Париже, Риме, Лондоне, Варшаве. Советская и мировая пресса были наполнены похвалами лётчику и техническим достоинствам самолета.
23 августа - 3 октября 1929 г. состоялся полёт лётчиков Шестакова, Болотова и бортмеханика Фуфаева на самолете АНТ-4 из Москвы в Нью-Йорк, по маршруту Москва -Омск-Хабаровск-Петропавловск-Камчатский - остров Атту - Сиэттл - Сан-Франциско - Нью-Йорк. Перелёт длился больше месяца. Общая протяженность маршрута составила 21 250 километров; около 8000 из них проходило над океаном. Это был первый полёт советских летчиков на советском самолете с советскими моторами в Америку.
Осенью 1934 года лётчики Громов, Филин и штурман Спирин пролетели на АНТ-25 72 часа по замкнутому маршруту, составившему 12 411 км, установив мировой рекорд.
21 июля 1936 г. Чкалов, Байдуков, Беляков, стартовав на самолёте АНТ-25 с аэродрома в Москве через 56 непрерывного полёта приземлился на острове Удд в Охотском море.
Весной 1937 года звено самолётов под командованием М. Водопьянова высадило на Северный полюс экспедицию Папанина.
18-20 июня 1937 года Чкалов, Байдуков, Беляков совершили второй трансарктический перелёт, из Москвы в Портленд (США).
Сталин и авиация
Своим быстрым развитием в 1930-х гг. советская авиация была во многом обязана Сталину. Он внимательно следил за авиационными новинками, регулярно встречался с авиаконструкторами, директорами авиазаводов, лётчиками; хорошо разбирался в конструкции самолётов и двигателей; в советской и зарубежной авиатехнике.
“Сталин задал несколько вопросов. Его интересовали состояние и уровень немецкой, английской и французской авиации... Я был поражен его осведомленностью. Он разговаривал как авиационный специалист”7.
“- Авиации Сталин много внимания уделял?
- Много, много. Одно из главных его довоенных дел, говорит Молотов” (Чуев Ф. “140 бесед с Молотовым “).
“Все мало-мальски важные авиационные вопросы решались, как правило, с участием и под руководством Сталина. Он любил авиацию, лично знал ведущих деятелей нашей авиации и охотно занимался авиационными делами” (Яковлев)8.
“Слово Сталин в авиации звучит как призыв к победе... авиация сроднилась со Сталиным” (Чкалов)9.
В то же время Сталин призывал авиаконструкторов, руководителей заводов и лётчиков отстаивать в дискуссиях, невзирая на авторитеты, включая и его собственный, взгляды, в справедливости которых они уверены: “Если вы твёрдо убеждены, что правы и сумеете доказать свою правоту, никогда не считайтесь с чьими-то мнениями, а действуйте так, как подсказывает разум и ваша совесть” (Сталин)10.
Сталин лично принимал и решения по выполнению рекордных полётов, в частности, по проведению дальних беспересадочных рейсов Москва - Камчатка, а потом Москва - США.
“Маршрут перелёта, в котором мне выпало счастье участвовать был дан нам великим Сталиным... все мировые рекорды будут нашими, ибо наши лётчики проходят сталинскую выучку”.
“Вылетая в беспосадочный арктический полёт, мы провозглашали: За доблесть Родины! За дело Сталина!” (Чкалов)11.
Н.В. ОВЧИННИКОВ
1цит. по Велижев А.А. “Достижения советской авиапромышленности за 15 лет”, М.-Л., 1932 г., стр. 12
2Григорович Дмитрий Павлович (1883-1938 гг.). Специалист по морскому авиастроению. В начале 1913 г. спроектировал свой первый гидросамолет. Строил летающие лодки, использовавшиеся для разведки, патрулирования, бомбардировки, корректировки огня тяжёлой артиллерии с линкоров. В 1916 г. построил первый в мире гидросамолет-истребитель. С 1923 г. технический директор авиазавода N1. В 1925 г. в производство был запущен самолёт-истребитель И-2 Григоровича. В 1925-1927 гг. возглавлял Отдел морского опытного самолетостроения ЦКБ Авиатреста, однако ни один из его проектов там не был доведён до конца.
3Петров Иван Фёдорович (1897-1994 гг.). В 1923- 25 гг. лётчик-инструктор Севастопольской школы морской авиации. В 1929 г. окончил Военно-воздушную академию. В 1929- 40 гг. лётчик-испытатель НИИ ВВС; проводил испытания самолётов Поликарпова и Туполева; летал на 137 типах самолётов. В 1939-1940 гг. заместитель начальника института. В 1940 г. был командирован в Германии; изучал технику; закупал образцы. После возвращения был назначен помощником Сталина по авиации. В 1940-1941 гг. начальник ЦАГИ. В 1941 г. заместитель командующего ВВС. В 1942 г. генерал-лейтенант авиации. В 1942-1947 гг. начальник НИИ ГФ. В 1947-1951 гг. начальник ЛИИ. С марта 1952 по 1963 гг. первый ректор МФТИ. Жизни и деятельности И.Ф. Петрова посвящена книга В. Зернова “Исполин минувшего века”, М., 2010 г.
