Но и это еще не предел. Можно двигать вперед проекты новых авиалайнеров. Пусть авиапром собственно РФ занимается «Сухим Суперджетом» и МС-21 (хотя последний обречен быть «кооперационным самолетом»). А почему бы не заняться созданием дальнемагистрального авиалайнера на базе Ан-124 «Руслан» вместимостью в 600–700 пассажиров? Ведь в программе ОАК нет дальнемагистральных машин. Ан-124 в пассажирском варианте, как считает президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Виктор Чуйко, и сегодня был бы самолетом на должном техническом уровне. Опять же обеспечивается интеграция между авиа— и двигателестроителями РФ и Украины. Ведь на «Руслане» стоит непревзойденный запорожский Д-18. Весь корпус самолета делается в Ульяновске, хвостовое оперение — на киевском «Авианте». Возобновление производства «Руслана» — проект по определению интеграционный. Стоимость каждого гиганта оценивается примерно в 156 млн долларов. Ближайший к «Руслану» по классу самолет, американский С-17, — это 280 млн.
Огромный потенциал заключен в грузовом турбовинтовом Ан-70 — этой вершине развития авиастроения СССР. У него — композитное крыло, великолепная аэродинамика, перспективный двигатель, великолепная авионика. Машина на 30 % экономичнее Ил-76, может садиться на грунтовые полосы, для взлета ей достаточно 650 метров полосы. Фактически это российско-украинский самолет. В нем вся «наука» — из РФ. Его можно сделать отличным коммерческим перевозчиком, намного более экономичным, нежели турбореактивный Ил-76. Пусть он остается самолетом для военных, а Ан-70 становится в основном мирной машиной. И точно так же можно подумать над созданием на базе «семидесятого» экономичного пассажирского турбовинтового самолета. Увы, после поспешного снятия с линий Ил-18 эта рыночная ниша совершенно не заполнена.
Ан-70 — совершенно незаслуженно «задвинутый» самолет. Самолет-трансформер. Его серийное производство хотели разместить в Воронеже, крыло планировали делать в Ульяновске. Но самолет пал жертвой московско-киевских дрязг. Но кто мешает возродить этот проект сейчас в обход украинских националистов, обеспечивая интеграцию РФ и востока Украины? Нужно просто работать напрямую с КБ имени Антонова. Ведь был же проект создания концерна СТС (средний транспортный самолет) — вокруг Ан-70 и с участием не только РФ да Украины, но и Германии. Увы, попытка оказалась неудачной из-за непонятной политики Москвы. В общем же, Ан-70 пригодится и для Вооруженных сил РФ. Напомним, что в Программу вооружений в 1996 году был заложен план: 75 самолетов — для Украины и 164 — для России. При том, что Ил-76 также оставался в строю.
Сдается нам, что создание на постсоветском пространстве именно международного авиастроительного объединения по образцу раннего «Эрбаса» — и есть реальный путь для спасения отечественного самолетостроения и двигательной индустрии. Глупо не воспользоваться такой возможностью. Главное — решиться на это в принципе, а детали можно доработать в ходе совместных переговоров. Благо основные методы государственной поддержки такого объединения Европа нам уже показала…
* * *
Все очень логично и последовательно. Делаешь концерн-интегратор — и спасаешь авиапром. Вливаешь в него деньги, полученные благодаря новым технологиям и колоссальной экономии средств.
Следующий шаг — создание совершенно новых летательных аппаратов, открывающих для русских колоссальные новые рынки. Например, самолеты типа «летающее крыло». Самолеты, способные запускать другие самолеты — легкие космические челноки. Гибридные летательные аппараты — скрещение самолетов и дирижаблей. Им не нужны дорогие аэродромы, а их грузоподъемность сравнима с коммерческой нагрузкой морских судов. С помощью таких ЛА Россия-Китеж отбирает прибыли и работу не только у авиакомпаний-конкурентов, но и у зарубежного морского флота. Скорости и сроки переброски грузов резко возрастают, причем конкурентов у России нет…
Особое направление — автолеты, заменители автомобилей. Аэрокары, легкие гиропланы, экранолеты и небольшие гидросамолеты…
Разве это фантастика? Нет. Скорее — истинная антикризисная политика.
И автомобильная промышленность страны тоже не обречена при политике ума и воли.
* * *
Летом 2009-го конвейер ВАЗа был снова остановлен. Тольятти очутился на грани социального взрыва. Туда готовы к переброске карательные части МВД. Кремлевские «эффективные менеджеры» довели автозавод до краха.
Но можно ли его спасти? Можно. Попробуем сыграть партию за «безнадежный российский автопром». В логике Третьего проекта.
Крах ВАЗа был предопределен, когда рулить им, выбросив прочь далеко не идеального «красного директора» Каданникова, пришли «эффективные менеджеры» эпохи «суверенной демократии». Они принялись воротить такое, на фоне чего Каданников — просто гений менеджмента и бережливости. Результаты себя ждать не заставили: скоро на ВАЗе чудовищно возросли управленческие затраты, раздулся аппарат бюрократии. Появилось 67 вице-президентов акционерного общества. Эти паразиты буквально сожрали средства завода.
Они по натуре своей не в силах обеспечить движение ВАЗа в будущее. ВАЗ продолжал гнать все те же старые модели, в основе — «Фиат» 1965 года. Со времени восьмой пятилетки СССР.
У нынешней власти на отечественный автопром — очень простые воззрения. Можно сказать, дебильно-либеральные.
Первое: то, что производит промышленность, — не наше дело. Об этом пусть думают директоры и владельцы заводов. Наше дело — только бабки делить и собирать.
Второе: если в автопроме ничего не получается, нужно закрыть (тот же ВАЗ) и поставить «отверточное» производство западных марок вчерашнего дня. Или производить клоны западных моделей — в лучшем случае.
Третье: если кризис и сбыт машин упал — нужно резать зарплаты рабочим (этому быдлу), останавливать конвейер, а недовольных давить карательными отрядами.
Что мы предлагаем взамен?
* * *
Для простоты разделим возможные действия на шаги. Но на самом же деле они должны осуществляться не последовательно, а параллельно.
Шаг первый. Нужно спасать нацию и национальную индустрию. А потому — к черту Сочинскую олимпиаду. Отказываемся от нее. Сберегаем как минимум 15 млрд долларов. На эти деньги лучше обеспечить промышленное развитие.
Шаг второй. К черту — нынешнюю команду менеджеров ВАЗа. По конкурсу назначаем сюда команду настоящих управленцев с программой развития Тольятти. Число вице-президентов сокращаем до трех.
Резко сокращаем непроизводительный аппарат управления. Ставим для управления заводом компьютерно-организационные системы, созданные и успешно испытанные в Институте прикладной математики АН СССР/РФ. Вперед, доцент Шишов! Если надо — то привлекаем дело создателей «машины управленца и хозяина» под руководством Владимира Кравченко.
Это приносит нам огромное снижение издержек.
Шаг третий. Специалисты из особой спецслужбы вышибают из воров «напиленное». (Потом устраивается показательный процесс, как при Сталине. Выколоченные из ворья денежки вкладываются в отрасль.)
Шаг четвертый. На ВАЗе вводится система «Компас» Валерия Водянова. Она делает участником управления заводом весь трудовой коллектив, превращает всю компанию в одно «мы» (http://forum-msk.org/material/economic/627694.html).
Система Водянова позволяет быстро выявить плохих руководителей и работников, выжить их с предприятия и при этом, включая коллективный разум работников, дает возможность рационализировать производство, внедрить инновации. Управленцы лишаются возможности воровать и работать спустя рукава. Зато заработки рабочих реально повышаются. При этом обеспечивается всеобщий контроль качества изделий!
В сущности, подобная система вводится на всех предприятиях, равно как и в госаппарате.
Мы твердо знаем: в нынешних российских условиях всякие олигархи и директоры не могут и не желают использовать в производстве чудеса русской инноватики. Потому им нужно сильно-сильно помочь — действием извне.
Шаг пятый. Старые модели ВАЗа резко повышают свои потребительские качества. Их пары трения обрабатывают по методу Виталия Айнгорна: ремонтно-восстановительным составом на основе одного уральского минерала. В результате резко снижается потребность в запчастях, двигатель становится экономичнее на 20 %, машина — дешевле в эксплуатации. На старые модели ставятся электростатические системы обработки топлива покойного Евгения Захватова, отчего старые «Жигули» начинают потреблять наполовину меньше бензина. К машинам прилагается и «Нановит» — присадка к смазке, сильно снижающая трение. Все эти нововведения — копеечны по затратам, зато резко улучшают качество и привлекательность машин. Сопротивление «нефтяной мафии» давится спецслужбой. (Принципы работы такой спецслужбы — в материале «Чекисты Пятой империи».)
