На трассе работало около 4 тыс. автомобилей. И нужно было четко организовать их движение, обеспечить езду с высокой скоростью. На ледовой дороге были выставлены десятки регулировочных постов и многочисленные указатели. Вдоль трассы оборудовали заправочные станции, пункты забора воды и техпомощи, питательные и обогревательные пункты. Из ледово-снежных окопов смотрели в небо стволы зенитных орудий и пулеметов.
Содержать трассу в рабочем состоянии было делом нелегким.
Постоянно работали тракторные и автомобильные снегоочистители, расчищая ее от заносов. Через трещины перебрасывали деревянные мостки. А когда лед уставал от нагрузок, приходилось прокладывать новые пути…
В декабре наши войска потеснили противника и освободили г. Тихвин. Путь машин к берегу озера стал намного короче. Появилась возможность делать два рейса в сутки. А лучшие водители делали и по три. И каждый рейс был подвигом.
Машину водителя Г. Царенко атаковали вражеские самолеты. Фашисты сбросили на автомобиль бомбы и обстреляли его. Пробитый в нескольких местах, грузовик загорелся. Но отважный водитель, не обращая внимания на пулеметные трассы, бросился гасить огонь. Он сорвал с себя шинель и сбил пламя с горящего двигателя. Герой спас свою машину и груз, который доставил по назначению.
…Приближалась весна. Но трасса работала до последней возможности. В середине апреля потеплело. Толщина льда стала быстро уменьшаться, на нем появилась вода. Кое-где ее слой доходил до полуметра. Машины двигались по сплошной воде, словно катера, разгоняя по бокам волны. 15 апреля с трассы пришлось снять автобусы, низко посаженные и тяжелые. 19-го настала очередь автоцистерн, 20-го за ними последовали трехтонки. 24 апреля по ледовой дороге окончательно прекратилось всякое движение.
По дороге было доставлено в Ленинград более 360 тыс. т различных грузов – продовольствия, боеприпасов, топлива. Из осажденного города было эвакуировано полмиллиона человек.
Работала ледовая трасса и на следующий год. Эта надежная питающая артерия помогла героическому городу Ленина выстоять. И не случайно народ назвал ее мудро и точно – Дорога жизни.
Автобусы такого типа применялись для перевозок по Ладожской ледовой трассе в 1941 -1943 гг.
С 1936 г. машины в небольших количествах производились на ремонтном заводе АТУЛ (Автотранспортного управления Ленсовета) в Ленинграде. В качестве базы использовалось шасси грузовика ЗИС-5. Раму удлиняли и дооснащали третьей, неведущей (так называемой подкатной) осью. Кузов и оперение полностью изготовлялось своими силами.
Сохранившийся до наших дней образец автобуса, собранный в сентябре 1941 г., находится в экспозиции мемориального комплекса «Дорога жизни» на берегу Ладожского озера.
Тактико-технические данные
Колесная формула 6Х 2
Снаряженная масса, кг 5000
Число мест:
общее 29
для сиденья 21
Максимальная скорость, км/ч 60
Габариты, мм:
длина 9000
ширина 2400
высота 2700
Дорожный просвет, мм 250
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 73 (2400)
24. АТУЛ
Сталинград: на дорогах великой битвы
…Лето 1942 г. было жарким. На южном участке советско-германского фронта сложилась тяжелая обстановка. Пользуясь тем, что Англия и США не открыли обещанного второго фронта, гитлеровское командование бросило сюда значительные силы. В июле немецко-фашистским войскам удалось захватить большую излучину Дона и районы Северного Кавказа. Враг рвался к Волге, к Сталинграду. Но Центральный Комитет партии и Государственный Комитет Обороны приняли неотложные меры, чтобы сорвать план наступления противника. Перед воинами Красной Армии была поставлена задача – Сталинград не сдавать!
Оборонительная операция советских войск началась 17 июля на дальних подступах к Сталинграду, а в сентябре бои развернулись на улицах города. В этот период автомобильный транспорт широко использовался для переброски воинских резервов, подвоза боеприпасов, снаряжения. Так, с конца августа по октябрь автомобильные подразделения перевезли на угрожаемые участки около 20 стрелковых дивизий, а также ряд других частей на расстояние 120- 450 км. Большая работа проводилась и по снабжению войск всем необходимым. Железные дороги в районе боевых действий были разрушены, поэтому эшелоны разгружались за 100-120 км от передовой и дальнейшая транспортировка осуществлялась автомобилями.
Водителям приходилось нелегко. Дорог с твердым покрытием было мало, а грунтовые и грейдерные осенью превращались в непролазное болото. Зимой досаждали бесконечные заносы. Над дорогами постоянно висела вражеская авиация: в тот период гитлеровцы еще имели превосходство в воздухе.
Грузовиков не хватало, и поэтому колонны машин тянулись к Сталинграду не только днем, но и ночью. Ехали с потушенными фарами, ориентируясь на задний фонарь идущего впереди. И только самый первый автомобиль в колонне подсвечивал себе дорогу.
Перед самым Сталинградом путь нашим автоколоннам, идущим с востока, преграждала Волга. Первоначально машинам приходилось подолгу простаивать на берегу в ожидании переправы. Мало того, эти скопления транспорта привлекали вражескую бомбардировочную авиацию. Тогда было принято решение применить другой способ перевозки, так называемый расчлененный. Автомобили разгружались прямо на берегу и тут же, не теряя времени, отправлялись в обратный путь. Все доставленное ими грузили на переправочные средства, а на правом, сталинградском, берегу перекладывали в кузова других машин. Правда, при таком способе возрастал объем погрузочно-разгрузочных работ. Но зато намного эффективнее использовался трaнспорт и, главное, были ликвидированы у переправ скопления автомобилей.
На рассвете 19 ноября 1942 г. войска Юго-Западного и Донского фронтов перешли в решительное наступление. На следующий день навстречу им устремились войска Сталинградского фронта. 23 ноября они соединились, зажав в кольце окружения более 330 тыс. вражеских солдат и многочисленную боевую технику.
В период наступательной операции Красной Армии автотранспорт всех трех фронтов был значительно усилен. В автомобильных часях Сталинградского, Юго-Западного и Донского фронтов в ноябре декабре насчитывалось соответственно 2,5, 3,6 и 3,2 тыс. машин.
Сталинградский железнодорожный узел все еще находился в руках противника, и основная тяжесть военных перевозок пришлась на долю грузовиков. При этом отрыв наших передовых частей от баз снабжения составлял сотни километров заснеженных дорог. В этой ситуации решающее значение имела правильная организация перевозок. Все усилия были сосредоточены на снабжении ударных группировок, действующих на решающих направлениях, и прежде всего танковых и механизированных корпусов. До минимума сокращались простои под погрузкой, грузовики работали круглосуточно. На дорогах были организованы пункты дозаправки горючим, питания и технического обслуживания. Суточный пробег автомобилей достигал 400 500 км.
2 февраля 1943 г. окруженная группировка противника была окончательно разгромлена, а остатки вражеских войск пленены. Попал в плен и их командующий – фельдмаршал Ф. Паулюс вместе со своими генералами и командирским автомобилем «Штейр-1500». На двух своих же машинах они и были отправлены для допроса в штаб 64-й армии, который размещался тогда в Бекетовке.
Окрестности города были буквально забиты брошенными автомобилями врага – и разбитыми, и абсолютно целыми: их хозяевам уже некуда было ехать. Корреспондент «Красной звезды», побывавший возле Гумрака, местечка к западу от Сталинграда, писал, что у немцев там остались тысячи грузовиков, легковых машин – по большей части сваленных в овраги, т. к. у них уже не было ни времени, ни средств их уничтожить… 60-70 процентов грузовиков и орудий можно еще отремонтировать и снова пустить в дело. В общей сложности иод Сталинградом в качестве трофеев было взято 80 438 автомобилей, свыше 10 000 мотоциклов, 571 тягач, 240 тракторов.
Многоликую автомобильную армаду, сгрудившуюся под Сталинградом, далеко оторванную от фирменных складов, службы снабжения вермахта просто не в силах были обеспечить всеми нужными запчастями, и многие машины немцам приходилось ставить на прикол даже из-за небольших поломок. Когда же армия Паулюса оказалась в котле и снабжение топливом резко ухудшилось, число незадействованных автомобилей стало расти не по дням, а по часам.
Остается добавить, что в суровых климатических условиях осенью и зимой 1942/43 г. на разбитых дорогах в приволжских степях автомобили вермахта вообще показали себя не с самой лучшей стороны: их проходимость оказалась невысокой, а надежность – недостаточной.
