Том Вандербильт - Трафик. Психология поведения на дорогах.

{5}

Благодарю Леонарда Эванса за цитату.

Williams A. F., O’Neill B. On-the-Road Driving Records of Licensed Race Drivers // Accident Analysis & Prevention, Vol. 6 (1974), с. 263–270.

Благодарю Леонарда Эванса за цитату.

Исследователи провели исследование движений глаз и головы пилота «Формулы-1» Томаса Шектера в то время, когда он ехал по трассе Мэллори-Парк в Лестершире, Великобритания. Они предположили, что, поскольку Шектер хорошо знал трассу, он действительно двигал голову в том направлении, в котором собирался поворачивать, и лишь потом начинал крутил руль. См.: Land M. F., Tatler B. W. Steering with the Head: The Visual Strategy of a Racing Driver // Current Biology, Vol. 11 (2001), с. 1215–1220.

Отличное описание этого исследования приведено в статье: Adams L. D. Review of the Literature on Obstacle Avoidance Maneuvers: Braking Versus steering. Report No UMTR1-94-19, University of Michigan Transportation Research Institute, Ann Arbor, август 1994 г.

Джеффри Муттарт рассказывает об идее такого «рефлекса» в статье Factors That Influence Drivers’ Response Choice Decisions in Video Recorded Crashes // Society of Automotive Engineers Journal, 2005 г.

См. статью: Koppa R. J., Hayes G. G. Driver Inputs During Emergency or Extreme Vehicle Maneuvers // Human Factors, Vol. 18, N 4 (1976), с. 361–370.

Fleury D., Fernandez F., Lepesant C., Lechner D. Analyse typologique des manoeuvres d’urgence en intersection // Rapport de recherche INRETS, N 62 (1988), цит. в работе Lisa D. Adams, 1994 г.

Dilich M. A., Kopernik D., Goebelbecker J. M. Evaluating Driver Response to a Sudden Emergency: Issues of Expectancy, Emotional Arousal, and Uncertainty // Safety Brief, Vol. 20, N 4 (июнь 2002 г.). В ходе симуляционных исследований, оценивающих реакцию водителя на неожиданно возникающие препятствия или угрозы, часто возникает ситуация, при которой водители «не реагируют» на некоторые виды объектов. Например, проведенное во Франции исследование, в ходе которого водители, ехавшие по треку, должны были отреагировать на появление надувной «машины-манекена», показало, что 4% автомобилистов не видели ровным счетом ничего. См. статью: Collett C., Petit C., Priez A., Dittmar A. Stroop Color-Word Test, Arousal, Electrodermal Activity and Performance in a Critical Driving Situation // Biological Psychology, Vol. 69 (2005), с. 195–203.

Lechner D., Maleterre G. Emergency Maneuver Experimentation Using a Driving Simulator // Society of Automotive Engineers Technical Paper No 910016, 1991; цит. по: Dilich, Kopernik and Goebelbecker (см. выше).

Maynard M. At Chrysler, Home Depot Still Lingers // New York Times, 30 октября 2007 г.

См., например: Manser M. P., Ward N. J., Kuge N., Boer E.R. Influence of a Driver Support System on Situation Awareness and Information Processing in Response to Lead Vehicle Braking // Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society Forty-Eighth Annual Meeting. New Orleans, Human Factors and Ergonomics Society, 2004, с. 2359–2363; а также Crash Warning System Interfaces. DOT HS 810 697, январь 2007 г.

В этом заключается одна из ключевых проблем автоматизации вождения. Барри Кантовиц из Мичиганского университета отмечает, что автоматизация «отлично работает до определенного предела, после которого отказывает полностью и бесповоротно». Он приводит пример авиакатастрофы, в которой автопилот, в попытках решить проблему нехватки топлива, так снижает самолет, что более не может его контролировать. «По сути, автопилот сигнализирует о ситуации, после чего говорит пилоту: “Теперь пришла твоя очередь поработать”. Пилот вообще не знает о проблеме, он не в теме. И вдруг он вынужден очень быстро разбираться в сложившемся положении». Однако у людей происходит «благородная деградация». Они идут к ошибке постепенно и могут справиться с ее последствиями немного лучше. Теоретик дизайна Дональд Норман приводит в своей книге «Дизайн вещей будущего» следующий пример. Как-то раз его друг управлял машиной с системой адаптивного круиз-контроля (устройства, определяющего дистанцию до идущей впереди машины и удерживающего безопасное расстояние до нее, с учетом скоростей обоих автомобилей). Он внезапно съехал с шоссе, забыв о включенной системе круиз-контроля. Та же посчитала, что шоссе внезапно освободилось, и отдала автомобилю команду ускориться в тот самый момент, когда он должен был притормозить. Автоматика должна дать человеку возможность быть более внимательным, однако в этом случае ему как раз нужно было сосредоточиться, чтобы избежать серьезной аварии. Норман полагает, что, хотя робот может обеспечить бóльшую безопасность, чем человек, «проблема возникнет в период перехода к полной автоматизации в тот момент, когда различные автомобили будут автоматизированы в разной степени — робот будет отвечать только за отдельные функции, и то лишь в определенной мере». См. книгу: Norman D. The Design of Future Things. New York : Basic Books, 2007, с. 116.

Группа психологов из Ноттингемского университета показывала участникам серию 8-секундных видеоклипов «более опасных» и «менее опасных» ситуаций, воспроизводимых с ускоренной или замедленной скоростью (продолжительность всегда ограничивалась 8 секундами). Участникам постоянно казалось, что именно «опасные» клипы прокручивались с более высокой скоростью, чем на самом деле. «Если мы запоминаем по-настоящему опасные ситуации так, будто время замедлилось, — пишут авторы, — нам кажется, что скорость событий, показываемых на видео, должна быть ниже... А поскольку реальная скорость развития событий на этих видео не менялась, зрителям казалось, что воспроизведение было искусственным образом ускорено». См. статью: Chapman P., Cox G., Kirwan C. Distortion of Drivers’ Speed and Time Estimates in Dangerous Situations // Behavioral Research in Road Safety. London: Transport for London, 2005, с. 164–174.