Причина такой эффективности CRM в том, что эта система заставляет экипаж корабля и операционные бригады думать совместно. Она отпугивает уверенность и поощряет споры. В этом смысле CRM создает идеальную атмосферу для принятия хороших решений, в которой все свободно делятся своими мнениями. На факты смотрят с различных точек зрения, и любые версии принимаются на рассмотрение. Такой процесс не только предупреждает ошибки, но и приводит к неожиданным догадкам.
В кабине пилота современного самолета человека повсюду окружают компьютеры. Прямо над лобовым стеклом находятся терминалы автопилота, которые могут вести самолет по нужному курсу без всякого участия пилота. Прямо перед упорными рычагами расположен экран, на котором отображается информация о состоянии самолета — от уровня топлива до гидравлического давления. Рядом находится компьютер, который следит за траекторией полета и записывает местоположение и скорость самолета. Кроме того, есть панель GPS, экран, на котором отображаются изменения погоды, и монитор радиолокатора. Сидя в кресле командира корабля, сразу понимаешь, почему ее называют стеклянной кабиной: куда бы вы ни посмотрели, повсюду видите экраны и цифровые выходные устройства бортовых компьютеров.
Эти компьютеры похожи на эмоциональный мозг самолета. Они обрабатывают колоссальный объем информации и переводят эту информацию в такую форму, которую может быстро понять пилот. Компьютеры дополняют друг друга, так что у каждого самолета на самом деле несколько систем автопилота, работающих на разных компьютерах и написанных на разных языках программирования. Такое многообразие помогает избежать ошибок, каждая система постоянно проверяет себя на соответствие другим системам.
Эти компьютеры настолько надежны, что могут выполнять множество задач вообще без участия пилота. Если, к примеру, автопилот чувствует сильный встречный ветер, он сразу же увеличит тягу, чтобы сохранить скорость. Давление в салоне самолета плавно меняется, чтобы соответствовать высоте полета. Если пилот ведет самолет слишком близко от другого самолета, бортовые компьютеры издают громкие предупреждающие сигналы, чтобы экипаж корабля обратил внимание на опасность, как если бы у самолета была мозжечковая миндалина.
Пилоты похожи на префронтальную кору самолета. Их задача состоит в том, чтобы наблюдать за бортовыми компьютерами, обращая особое внимание на данные, появляющиеся на экранах. Если что-то идет не так или если между компьютерами возникло разногласие, задача экипажа корабля — разрешить проблему. Пилоты должны немедленно вмешаться и, если необходимо, взять на себя управление самолетом. Пилоты также должны устанавливать курс, наблюдать за прохождением полета и решать неизбежные проблемы, возникающие при общении с авиадиспетчерами. «Люди, не являющиеся пилотами, обычно думают, что, когда включен автопилот, пилот может просто подремать, — говорит инструктор на летном тренажере. — Но самолеты сами по себе не летают. Находясь в кабине пилота, ты никогда не можешь расслабиться. Ты всегда должен следить, чтобы все шло по плану».
Рассмотрим поучительную историю «Боинга-747», летевшего из Майами в Лондон в мае 2000 года. Посадочную полосу в Хитроу покрывал густой туман, так что пилоты решили совершить автоматизированную посадку, которая также известна как метод категории III–C. Во время первоначального снижения все три системы автопилота были включены. Однако когда самолет достиг высоты юоо футов, основная система автопилота выключилась без видимой причины. Пилоты решили продолжить использовать выбранный метод, так как «Боинги-747» спроектированы таким образом, чтобы иметь возможность совершить автоматизированную посадку даже с двумя системами автопилота. Снижение шло гладко, пока самолет не оказался в 50 футах над посадочной полосой, то есть за четыре секунды до приземления. В этот момент автопилот неожиданно наклонил нос самолета вниз, так что скорость снижения стала в четыре раза больше обычной. (Следователи позже возложат вину за произошедшее на ошибку в программе.) Пилот быстро вмешался и дернул штурвал назад, чтобы самолет не врезался в посадочную полосу носом. Посадка все равно была жесткой — самолет получил небольшие повреждения, — однако быстрая реакция экипажа предотвратила катастрофу.
Подобные случаи, к сожалению, происходят довольно часто. Даже резервные системы автопилота будут совершать ошибки. Они непременно отключатся, зависнут или направят самолет навстречу опасности. Если рядом нет пилота, чтобы исправить ошибку, отключить компьютер и поднять нос, самолет врежется в землю.
Конечно, пилоты тоже не идеальны. Иногда они не замечают, как подлетают слишком близко к другому самолету, или не могут одновременно отслеживать информацию со всех разнообразных приборов в кабине пилота. Более того, если бы пилотам пришлось полагаться только на собственные инстинкты, они бы не смогли даже пролететь через облака. (Внутреннее ухо не может определить, когда происходит поворот, что очень мешает лететь прямо без нужного оборудования или визуальных подсказок.) Кроме того, есть пилоты, которые контролируют каждую деталь полета — постоянно отключают автопилот или меняют траекторию полета. Они значительно увеличивают вероятность субъективной ошибки, действуя подобно людям, которые слишком полагаются на свою префронтальную кору.
Когда бортовые компьютеры и пилот взаимодействуют должным образом, создается идеальная модель для принятия решений. Рациональный мозг (пилот) и эмоциональный мозг (компьютеры в кабине пилота) находятся в идеальном равновесии, каждая система сосредоточена на тех областях, в которых у нее сравнительное преимущество. Причина, по которой самолеты так безопасны, хотя и пилот, и автопилот оба подвержены ошибкам, состоит в том, что обе системы постоянно работают над исправлением ошибок друг друга. Ошибки исправляются до того, как они выходят из-под контроля.
Польза такой стратегии огромна. «Авиация — практически единственная область, которая умудряется постоянно функционировать на высочайшем уровне качества продукции — так называемом «шесть-сигма», — Робертс использует модное менеджерское выражение, обозначающее процесс, который дает меньше 3,4 ошибки на 1 миллион возможностей. — Катастрофические ошибки в самолетах чрезвычайно, чрезвычайно редки. Если бы это было не так, никто бы никогда не взошел на борт. Суть в том, что авиационная индустрия должна быть идеальной, так что мы нашли способы сделать ее максимально идеальной в пределах человеческих возможностей».
Безопасность полета — доказательство наличия возможностей для улучшения. Сокращение количества ошибок, совершенных пилотом, — мощное подтверждение того, что ошибки не неизбежны, что самолеты не должны разбиваться. Как показывает современная кабина пилота, несколько простых инновационных технологий и немного самосознания могут значительно улучшить мышление людей, позволяя им использовать обе системы мозга идеальным образом. В авиационной индустрии к принятию решений отнеслись серьезно — из ошибок пилотов была создана целая наука, и результатом этого стало потрясающее улучшение качества их работы.
Первый шаг к принятию лучших решений — принять себя такими, какие мы есть, заглянуть в черный ящик человеческого мозга. Нам нужно честно оценить свои недостатки и таланты, сильные и слабые стороны. Наконец мы можем это сделать. Сегодня у нас есть инструменты, позволяющие раскрыть тайну мышления и разобраться в сложном механизме, определяющем наше поведение. Теперь нам нужно использовать это знание в деле.
Я решил написать книгу о принятии решений, потому что не мог выбрать хлопья для завтрака. Я бесцельно бродил по бакалейному отделу супермаркета, тщетно пытаясь сделать выбор между «Яблоком с корицей» и «Орехами с медом». Это была постыдная потеря времени, однако такое происходило со мной постоянно. В результате я решил, что с меня хватит: я пойму, что происходит в моем мозгу, когда я выбираю себе завтрак. Так что спасибо за это компании General Mills, которая делает так много разных хлопьев.
Конечно, прежде чем неожиданное озарение («Я должен написать книгу о принятии решений!») превратилось в настоящую книгу, нужно было проделать много работы. И Аманда Кук, мой редактор в Houghton Mifflin Harcourt, стала для меня еще одним подарком судьбы. Она взяла беспорядочную, запутанную и неструктурированную рукопись и сумела найти нить, связавшую все воедино. Она предлагала сюжеты, исправляла стиль и обсуждала со мной непонятные места. Она тот редактор — вдумчивый, умный и щедрый, — о котором мечтает каждый писатель. Мне очень повезло, что она была в моей команде.
Мне также помогли чрезвычайно полезные комментарии и предложения множества моих друзей. Роберт Крулвич, как обычно, учил меня рассказывать истории, а команда из Radio Lab — Джед Абумрад, Лулу Миллер и Сорен Вилер — помогла мне понять, какие истории стоит рассказать. Гарет Кук редактировал отрывки из этой книги для рубрики «Идеи» газеты Boston Globe. Лора Макнил и Адам Блай позволили мне исследовать поле нейробиологии в журнале Seed. Дэвид Пук посвятил меня в основы нравственной философии, а Тед Триммер удостоверился, что я все правильно понимаю про авиацию.
