Известно, что планируемая стоимость только автодороги Москва-Петербург (684км) – 550млрд. руб. ($18млрд.), тогда как себестоимость предлагаемого компактного сооружения для транспортных коридоров – $6,8млрд и установлено оно может быть в несколько раз быстрее. При этом обеспечивается безостановочная проводка поездов с минимально возможными интервалами, доставка грузов по трубопроводам, устойчивая работа линий связи и других навесок.
Наличие буферной железнодорожной колеи решает проблему безостановочной проводки железнодорожных составов с минимальными интервалами между ними, поскольку остановка и разгрузка (погрузка) составов производится на соседней свободной от движения буферной колее. В результате поток контейнерных грузов в составах при наличии соответствующих терминалов идет непрерывно, подобно пакетам информации, пересылаемым по определенному каналу друг за другом с небольшим разрывом с одинаковой скоростью.
Кроме того, при желании, автомобилисты могут получить дополнительные удобства, переместив свои автомобили на платформы составов, а самим путешествовать в поезде до момента съезда в соответствии с графиком движения, подобно морскому путешествию на пароме.
В дальнейшем в замкнутой конструкции несложно перейти на полную автоматизацию движения как поездов, так и автомобилей, что еще более упростит и обезопасит логистику системы.
При этом полосы движения в закрытой, как минимум, сверху конструкции не подвергаются воздействию дождя, снега, что многократно продлевает их ресурс.
При установке подобных сооружений на основе металлопроката темп строительства, независимо от типа грунта, существенно ускоряется благодаря использованию свайной технологии, когда вместо использования бетонных фундаментов для металлических опор-колонн последние монтируют на предварительно вбитых трубах-сваях или же при сравнительно легких конструкциях сами колонны-опоры вбивают в грунт. Свайная конструкция также не боится землетрясений, наводнений, может быть быстро проведена по любому грунту – от болот до вечной мерзлоты.
Удельные показатели по указанным видам двухэтажной эстакады.
1.Транспортно-транспортирующий коридор (1 км), объединяющий в одном объеме на двух связанных уровнях железнодорожные полосы, автотранспортные полосы движения, трубопроводы, линии связи и т.д.
Масса стали – 6000 т. Масса цемента – 6000 т. Себестоимость – $10,0 млн.
2. Двухуровневая магистраль-эстакада – 1 км – на основе стального каркаса (междугородний вариант).
Масса стали – 2600 т. Масса цемента – 4500 т. Себестоимость – $5,0 млн.
3. Двухэтажный стальной путепровод (0,5 км) с подводами.
Масса стали – 1700 т. Масса цемента – 2900 т. Себестоимость – $2,75 млн.
4. Двухэтажная магистраль-эстакада – 1 км – для проезда легковых автомобилей, включающая дополнительный парковочный этаж на верхнем уровне (городской вариант эстакады).
Масса стали – 4100 т. Масса цемента – 7100 т. Себестоимость – порядка $7 млн.
Оценим потребность в стали и цементе для КТТМ. Известно, что уже началось строительство Китаем по «Шелковому пути» наземного транспортного коридора, основой которого является железная дорога. Известно также, что Россия запланировала строительство дублера Транссибирской магистрали, а Бразилия давно мечтает соединить транспортным коридором берега двух океанов. Кроме того, между Россией и США еще в 90-х годах прошлого века были проведены переговоры относительно строительства транспортного коридора под Беринговым проливом с проводкой его от Аляски в США через Канаду и в Европу через Россию. Протяженность этих транспортных коридоров в совокупности составит порядка 40 тысяч километров. При установке по этим направлениям предложенного КТТМ потребуется порядка 240 млн. тонн стали и столько же тонн цемента. При строительстве этих коридоров в течение 4-х лет ежегодная потребность в стали и цементе для них составит около 60 млн. тонн того и другого соответственно.
Поскольку магистраль-эстакада в ее междугороднем варианте в несколько раз дешевле аналогичной по числу полос наземной магистрали и обладает свойством беспробочности, постольку целесообразно соединить на наиболее напряженных направлениях города и регионы в России, Китае, Японии, США с помощью предложенной стальной магистрали со сталефибробетонным дорожным покрытием. Если в течение 4-х лет по этим направлениям будет установлено порядка 20 тысяч километров стальных эстакад, то ежегодная потребность в стали составит 13 млн. тонн, а цемента – 22,5 млн. тонн.
В большинстве стран мира до сих пор на многих напряженных железнодорожных направлениях отсутствуют путепроводы и действуют наземные переходы со шлагбаумами, что приводит к многочисленным ежегодным жертвам, а там, где путепроводы установлены, они при напряженном движении автомобилей, как правило, создают многочасовые пробки. Если за четыре года на напряженных направлениях смонтировать порядка десяти тысяч двухэтажных стальных путепроводов, пропускающих без заторов и пробок по верхнему этажу легковые автомобили, а по нижнему этажу преимущественно грузовые автомобили, то интенсивность движения увеличится, а число жертв на железнодорожных переездах существенно уменьшится. Если в течение 4-х лет будет смонтировано 10000 двухэтажных путепроводов, то потребность в стали для них ежегодно составит не менее 4 млн. тонн, а в цементе – не менее 7 млн. тонн.
Если ориентироваться на указанную в таблице протяженность городских двухуровневых магистралей-эстакад с парковочным этажом (48,7 тысяч километров) и возможность их установки в течение 4-х лет, то ежегодная потребность в стали составит порядка 50 млн. тонн, а в цементе – порядка 80 млн. тонн.
Известно также, что в большинстве крупнейших городов мира потери от пробок, аварий и экологического загрязнения составляют астрономические цифры, приведенные в таблице ниже. В частности, в 404 крупных городах мира суммарные убытки от нерешенных транспортных проблем составляют ежегодно около 603 млрд. долларов. Эта цифра может быть уменьшена более чем в два раза при условии установки предложенной нами конструкции, а сама установка конструкций окупится в среднем за один год.
Приведенные цифры показывают значимость потерь, возникающих при отставании роста транспортной сети от роста продаж автомобилей даже в самых развитых странах мира. Становится также понятным, что решение проблемы находится в увеличении пропускной способности магистралей в соответствии с ростом числа автомобилей и создании возможности для движения транспортных потоков без возникновения пробок.
Таким образом, если в течение ближайших 4-х лет начать установку всех четырех типов стальных эстакад указанным образом, то ежегодная потребность в стали составит около 127 млн. тонн, а в цементе около 170 млн. тонн.
Если учесть, что только один Китай производит ежегодно порядка 700 млн. тонн стали и порядка 1800 млн. тонн цемента то понятно, что ресурсы для этого найдутся, и вместе с тем падение спроса на сталь и цемент в других отраслях будет в значительной степени компенсировано.
Литература
1.Низовцев Ю.М., Низовцев А.Ю. Комбинированная транспортная магистраль, объединяющая в одном объеме на двух связанных уровнях железнодорожные и автотранспортные полосы движения, трубопроводы, линии связи и другие коммуникации. Экономическая оценка. Россия. Москва. Бюллетень транспортной информации. 02– 03.2013г.
2. Низовцев Ю.М., Низовцев А.Ю. Двухуровневый разгрузочный беспробочный путепровод. Варианты конструкции и их экономическая оценка. Россия. Москва. Бюллетень транспортной информации. 11.2012 – 01.2013гг.
3. Заявка PСТ/RU/2009/000661 (WO 2011/068430) «Эстакада для перемещения и размещения транспортных средств на различных уровнях». 2011г. Макаров Ю. Ф.
4. Низовцев Ю.М. О преобразовании магистралей крупных городов на примере Москвы в магистрали с безостановочным движением и практически неограниченной пропускной способностью. Россия. Москва. Бюллетень транспортной информации. 05.2013г.
5. Низовцев Ю.М. Сравнительный анализ основных вариантов организации безостановочного движения на городских магистралях. Россия. Москва. Бюллетень транспортной информации. 04.2013г.
