После того как комиссия утвердила новый проект, началось строительство летного образца самолета. Одновременно развернулись работы по созданию комплекса БРЭО, причем к этой работе привлекли и гражданские организации, владеющие передовой технологией как зарубежного, так и отечественного происхождения. В январе 1996 г. Шанхайский институт оптоволоконной техники в рамках проекта «8810» разрабатывает дисплей на жидких кристаллах. В феврале того же года компания «Ченлонг», известная своими разработками в области электроники, завершила разработку бортовой РЛС SSR12B, способной одновременно вести до 18 целей и выбирать для атаки восемь наиболее опасных целей. В 1996 г. группа НИИ завершила создание бортового вычислительного комплекса, а в октябре, в одном из НИИ провинции Хэнань, был разработан шлем со встроенной системой наведения и управления, по своим показателям сравнимый с американскими и российскими аналогами.
В 1996 г. Управление морской разведки США (ONI) опубликовало рисунки J-10, сопроводив их аналитическим материалом и сравнением с имеющимися на вооружении Тайваня истребителями. В информации также сообщалось, что принятие нового истребителя на вооружение ВВС НОАК ожидается в 2003 г. Эта публикация так напугала официальные круги Тайваня, что они немедленно начали переговоры с США о поставках новейших систем ПВО.
На пути в серию
Согласно сообщениям китайских СМИ, первый летный экземпляр «10-01» выкатили из сборочного цеха в ноябре 1997 г. По другим сведениям, первый полет планировалось совершить еще в начале 1996 г., но проблемы с системой управления задержали его. Правда, расхождения в дате первого полета нет. Это произошло 23 марта 1998 г. Полет продолжался двадцать минут.
В конце 1996 г. завершилось строительство следующего образца – «10-02». В его конструкцию были внесены некоторые изменения. В частности, несколько изменили воздухозаборник. Оперение и хвостовая часть фюзеляжа были окончательно отработаны только на шестой опытной машине. Западные эксперты предполагали, что велся поиск решения, позволяющего впоследствии установить двигатель с соплом с изменяемым вектором тяги.
Опытный самолет «1003»
Опытный самолет «1006»
Опытные самолеты на аэродроме
На самолетах «10-02», «10-03» и «10-04» еще использовалась система управления, которая была разработана в проекте «Лави», РЛС была копией израильской станции. На третьем самолете установили китайские пусковые установки для ракетного вооружения, катапультное кресло класса «0-0» и систему обработки информации. Таким же образом по мере поступления отечественных комплектующих дорабатывали и машину «10-01».
Ходили слухи, что второй опытный самолет «10-02» разбился, похоронив под обломками шеф-пило- та компании. Испытательные полеты приостановили до выяснения причин катастрофы. В некоторых западных и тайваньских источниках утверждалось, что на этом этапе китайская сторона обратилась за помощью к российским специалистам. С их помощью 611-й НИИ установил причины катастрофы и выработал пути их устранения. Тем не менее официальные лица отрицают факт катастрофы. 1 января 2007 г., когда с J-10 официально сняли покров секретности, агентство «Синьхуа Ньюс» и газета «PLA Дэйли» приводили заявление одного из летчиков-испытателей о том, что с момента начала проекта не произошло ни одного тяжелого летного происшествия.
Весной 1998 г. на испытания вышел самолет «10-03» с измененным хвостовым оперением. В середине года именно эта машина впервые в истории J-10 преодолела звуковой барьер, причем самолет летел на сверхзвуковой скорости более 40 минут.
В марте 1998 г. 614-й НИИ, в рамках программы разработки импортозамещающих технологий, получает задание на создание нового двигателя и модернизацию импортного двигателя с использованием китайских технологий. Планировалось, что новый или модернизированный двигатель будет использоваться при создании нового варианта истребителя – «особо важного проекта». Важность задания подчеркнул визит совместной делегации руководства корпорации AVIC I и экспертов Главного управления по вооружению НОАК и ВВС. Задание удалось выполнить за четыре года. К маю 2002 г. НИИ представил образец для стендовых испытаний, которые прошли успешно и подтвердили заявленные показатели двигателя.
К осени 1998 г. завершился первый этап программы летных испытаний. На церемонии, посвященной этому событию, присутствовал генеральный секретарь ЦК КПК Цзян Цземин, которому продемонстрировали самолеты «10-03», «10-04», «10- 05» и «10-06». Самолет с бортовым номером «1004» выполнил показательный полет, насыщенный элементами высшего пилотажа. Тогда же самолет получил обозначение J-10.
Опытный самолет «1004» с блоками НАР под крылом
Опытный самолет «1006»
Опытный самолет «1006» на испытаниях системы дозаправки в воздухе
К 1999 г. завод в Ченду выпустил 7 опытных самолетов. Первые пять машин оснащались отечественными двигателями WS-10, а два последних имели двигатели АЛ-31 Ф и усовершенствованное оборудование.
Ожидалось, что новый самолет продемонстрируют на втором международном авиасалоне в Чжухае (ноябрь 1998 г.), но этого не случилось. Правда, на стенде корпорации AVIC I демонстрировался плакат с цифровой системой управления системой подачи топлива. На плакате в качестве примера расположения системы в конструкции летательного аппарата было использовано изображение самолета проекта «8810».
Весной 1999 г. пятую, шестую, седьмую и восьмую опытные машины отправили в Институт летных испытаний для проведения второго этапа испытаний. Основная задача второго этапа заключалась в проведении практических стрельб и отработке системы управления огнем. Предметом испытаний стало и новое БРЭО, интегрированное с новым шлемом пилота, которое позволяло применять оружие по наземным и морским целям, вести воздушный бой на всех скоростях, использовать все типы вооружения, в том числе и в условиях жесткого электронного противодействия противника.
Программное обеспечение системы управления проходило начальный этап испытаний на тренировочном самолете K8/IRSAT203. Отдельные элементы БРЭО тестировались на летающей лаборатории, созданной на базе транспортного самолета Y-7. На истребителе J-8-II прошли испытания ракеты PL12.
За время реализации проекта было создано свыше 1200 научно технических центров правительственного уровня, а также свыше 100 на уровне провинции. По утверждению западных экспертов, благодаря этому проекту в Китае сформировано новое направление школы конструирования и получен богатейший опыт работы с западными техническими стандартами. Производительность труда в НИИ возросла в 4-5 раз.
В декабре 1999 г. две машины передали на испытания в Летно-испытательный центр КНР CFTE (China Flight Test Establishment) на авиабазе Янлинь (провинция Шанхай) для летных и эксплуатационных испытаний. К концу 2000 г. опытные машины налетали 140 часов.
В течение всего 2001 г. 631-й НИИ работал в усиленном режиме, сверхурочно и в ночную смену. Именно этот год стал «…решающим, ключевым для создания истребителя». Работы по проекту велись с нарастающими усилиями. Предприятия и аэродромы стали регулярно посещать первые лица страны, руководители главного Управления вооружения и Управления вооружения ВВС. В ходе визитов, помимо ознакомления с ходом работ, решались самые неотложные вопросы.
В феврале 2002 г. возобновились испытательные полеты. По предположению тайваньского информационного агентства «Чжунян шэ», полеты были приостановлены из-за проблем с системой управления полетом и двигателем. Официальной информации по этому вопросу не было.
Самолет с бортовым номером «001»
На взлете J-10 и Су-27СК
В марте 2002 г. завершились испытания системы управления ракетным вооружением 618-го НИИ, в июне 601-й НИИ завершил комплексные испытания БРЭО, разработанного для варианта комплектации «С». Поскольку J-10 стал рассматриваться как массовый истребитель, способный решать широкий круг задач, было предусмотрено несколько вариантов комплектации: варианты «А», «В», «С». Кроме того, в разных источниках упоминалось и о существовании других вариантов. Например, в 2001 г. в ряде сообщений о сдачи блоков БРЭО для варианта «С» проекта J-10 сообщалось о том, что пекинская компания авиационных приборов «Циньюнь» прорабатывает комплекс БРЭО для варианта «S» согласно стандарта GJB9001A2001. Сегодня уже понятно, что речь шла о двухместном варианте, а тогда переход от «С» к «S» остался загадкой.
