Это позволило мне отобрать штормы или близкие к ним условия, которые чему-либо меня научили. Описания первых штормов более эмоциональны, так как это был период обучения. Однако было бы неправильно не включать их в книгу, поскольку они ярко иллюстрируют тот факт, что любой шторм новичку кажется более сильным, чем он есть на самом деле. Дальнейший опыт был приобретен мною в океанских гонках, которые являются прекрасной школой штормового плавания, так как проводятся независимо от погодных условий. Во время этих гонок шансов попасть в шторм гораздо больше, чем при любом другом плавании, кроме того, есть возможность проверить мореходные качества яхты и экипажа. Когда с сильным ветром и волнением встречается много яхт одновременно, появляется возможность сравнить наблюдения, а показания анемометров и метеорологические сводки позволяют дополнить ваше представление о погоде.
Мой опыт плавания, за небольшими исключениями, ограничен заурядными штормами, вызванными прохождением обычных циклонов и ложбин,— в такие штормы время от времени попадает каждый любитель-моряк. Чтобы дать более полную картину, я добавил описание особенно сильных штормов, встреченных другими яхтсменами. Например, в главе 11 рассказывается о том, как целая флотилия попала в шторм в проливе Ла-Манш, при этом много ценной информации взято из специального доклада, подготовленного комитетом Королевского океанского яхт-клуба. В главе 14 похожий шторм по другую сторону Атлантического океана описан со слов американских яхтсменов, участвовавших в Бермудской гонке. Кроме обычных штормов описаны особо опасные штормы и тропические ураганы, которые встречаются на западе Атлантики и в других местах.
В каждой главе вначале приводится описание шторма, затем следуют результаты наблюдений и выводы. Глава о метеорологии циклонов написана Аланом Уотсом, метеорологом и яхтсменом. В ней рассматриваются некоторые характерные штормы и причины их возникновения. В приложениях “Теория волн и данные наблюдений” капитана Стюарта и “Ненормальные волны” Л. Дрейпера дается объяснение многих явлений, описанных в книге.
Большинство фотографий сделаны мною при попутных штормовых ветрах силой 7—8 баллов. Встречное волнение невозможно фотографировать из-за летящих в объектив брызг. На моих фотографиях запечатлены волны, встречающиеся во время обычных штормов. Из других источников добавлены фотографии огромных волн, с которыми любой из нас предпочел бы не встречаться.
Косвенным образом на страницах книги отражены достижения в конструировании современных малых яхт. Все больше кругосветных плаваний и длительных морских путешествий совершается на яхтах все меньших размеров. Переходы через Атлантику стали почти рядовым явлением. Смельчаки-одиночки — сэр Фрэнсис Чичестер, сэр Алек Роуз и другие — ищут экстремальных условий в “ревущих сороковых” и у мыса Горн.
Параллельно с развитием крейсерских плаваний на малых яхтах за период, описанный в этой книге, менялось отношение к их участию в океанских гонках. В 1949 г. яхта III класса впервые прошла сквозь жестокий шторм не ложась в дрейф. В 1950 г. малым яхтам впервые было разрешено принять участие в Трансатлантических гонках и только в 1954 г. их включили, и то довольно неохотно, в Фастнетскую гонку.
Шесть лет спустя была организована первая Трансатлантическая гонка одиночек с востока на запад. В 1963 г. три малые яхты прошли против штормового ветра во время Фастнетской гонки — это подтвердило мнение Королевского океанского яхт-клуба о том, что за последние 25 лет ходкость малых яхт улучшилась, больше, чем крупных. Впервые после 1926 г. гандикап был уменьшен в пользу более крупных яхт. Пожалуй, это изменение оказало сомнительную услугу малым яхтам, но оно ознаменовало эпоху в их развитии, ибо до этого времени малые яхты считались менее подходящими для плохой погоды, чем большие.
ПРЕДИСЛОВИЕ КО ВТОРОМУ ИЗДАНИЮ 1975 Г.
После первого издания этой книги были введены Международные правила обмера яхт открытого моря, что является наиболее важным новшеством при проведении соревнований. Теперь яхты различных стран могут участвовать в гонках по единому своду гоночных баллов и гандикапных правил. Благодаря этому в значительной степени увеличилось число участников и повысился интерес к международным океанским гонкам. Кроме того, введение новых правил существенно повлияло на конструктивные особенности и технические характеристики морских яхт.
Во второе издание внесен ряд дополнений, позволивших привести книгу к современному уровню. Лоуренс Дрейпер исправил приложение 2 “Ненормальные волны” с учетом последних исследований о максимальных высотах волн. В это издание добавлены также две главы: “Многокорпусные яхты в штормовую погоду”, написанная Майклом Хендерсоном, и “Моторные суда в штормовую погоду”, написанная Питером Хоуардом. Хендерсон и Хоуард являются специалистами по этим типам судов. Кроме того, включено приложение о гибели яхты “Морнинг Клауд”.
ПРЕДИСЛОВИЕ К ТРЕТЬЕМУ ИЗДАНИЮ 1980 Г.
Яхты, предназначенные только для гонок в открытом море, сконструированы в соответствии с Международными правилами обмера, что требует существенных изменений в их управлении. В прошлом яхтсмены обычно выигрывали гонки за счет смелого управления, часто при значительном угле крена. Остойчивость новых яхт существенно зависит от ширины и на них необходимо идти под наименьшим практически возможным углом крена. Следовательно, в штормовую погоду приходится часто менять паруса, что по плечу большому экипажу квалифицированных яхтсменов. Современные проекты воплотились в быстроходные и в то же время маневренные морские яхты. Однако общие принципы плавания в штормовую погоду остаются в значительной степени такими же, как и прежде, особенно для крейсерских яхт, которые не предназначены только для гонок.
Шторм во время Фастнетской гонки 1979 г., к сожалению, привел к гибели людей и яхт, вызвал многочисленные поломки и опрокидывания в масштабе беспрецедентном за всю историю океанских гонок в Великобритании. Мы с моим сыном Россом участвовали во многих предыдущих Фастнетских гонках, поэтому решили провести самостоятельное расследование причин гибели и аварий яхт. В результате третье издание пополнилось четырьмя новыми приложениями.
К. А. Колс
ВЕТЕР И ВОЛНЕНИЕ
Впечатление о силе ветра очень субъективно,— в частности, оно зависит от опыта наблюдателя и условий наблюдения. Например, с 4-тонной яхты плохая погода и сильное волнение кажутся более суровыми, чем с крупной яхты. Для мужа и жены, путешествующих вдвоем, шторм будет внушительнее, чем для опытного экипажа океанской гоночной яхты из пяти-шести человек, не говоря уже о том, что малочисленный экипаж устанет гораздо быстрее. И, наконец, на восприятие влияют конкретные погодные условия. Если ветер достигает 6—8 баллов, но погода ясная и солнечная, то силу ветра часто недооценивают, особенно если яхта идет по ветру. Если же шторм только начинается, льет дождь, видимость плохая и по пасмурному небу несутся разорванные облака, то ветер покажется сильнее, особенно если экипаж устал или страдает морской болезнью, или если яхтой тяжело управлять, на палубе в беспорядке разбросаны концы, а внизу — гора немытой посуды и сорванные с места предметы.
Даже опытные капитаны допускают ошибки, потому что невозможно точно оценить силу ветра на глаз. Исходя из своего опыта, капитан по количеству парусов, которое способно нести судно, может оценить ветер в 5, 6 и даже 7 баллов. Но ветер силой 8 баллов и больше встречается так редко, что капитану, наверное, придется основательно порыться в памяти, прежде чем он вспомнит что-нибудь подобное. Скажем откровенно, категорические заявления о сильных ветрах — предположения, не более, если они не подтверждены данными метеорологической службы или показаниями анемометра на топе мачты с соответствующим переводом вымпельного ветра в истинный.
Многие штормы, описанные в книге, в свое время попали в заголовки газет, однако читатель, ожидающий встретить впечатляющие картины, возможно, будет разочарован.
Яхтсмены и авторы статей о парусном спорте часто преувеличивают силу ветра, так как порывы производят на них большее впечатление, чем затишья. Поскольку давление ветра пропорционально квадрату его скорости, кратковременный порыв ветра с усилением от 10 до 40 узлов не может остаться незамеченным, так как при этом кренящий момент увеличится в 16 раз. Поэтому естественно, что яхтсмен обращает основное внимание на порывы ветра и шквалы. Ведь именно они создают опасный крен, и именно их должны выдерживать паруса и мачты. Порыв ветра в 64 узла может снести мачту или положить яхту на борт за какие-то секунды. Ветер средней силой 6 баллов с яростными порывами и шквалами намного опаснее для яхт и малых судов, чем относительно устойчивый ветер силой 7 баллов. Порывы и шквалы создают более опасное волнение, чем устойчивые ветры штормовой силы; часто они вызывают неправильные волны, особенно когда при прохождении фронта меняется направление ветра. Поэтому для описания штормовой погоды правильно употребить слова “штормовой ветер с порывами до 50 узлов” и неправильно —“штормовой ветер силой 10 баллов”, потому что по шкале Бофорта оценивается средняя, а не максимальная сила. При 10-балльном шторме порывы ветра могут достигнуть 64 узлов, т. е. ураганной силы, в случае если они продолжительны.
