По прибытии узнаем, что получаем не реактивные, а поршневые самолеты Лавочкина. Гадаем — наверное Ла-9, о которых мы уже были наслышаны. Но вскоре узнаем, что предстоит освоить истребители сопровождения Ла-11. Что это за «зверь», мы не знали. Как оказалось, наш полк одним из первых получал его. Вскоре по железной дороге прибыли ящики с новыми самолетами. Разворачиваем площадку для вскрытия тары и сборки самолетов. Суть сборки — навешивание консолей, соединение коммуникаций, идущих из центроплана в консоли крыла. Осуществлялась расконсервация двигателя, его запуск и опробование. Несколько позже — контроль всего оборудования. Изучаем самолет на ходу. Все идет нормально. И только на одной машине возникли проблемы, после запуска, вследствие перепутанности полярности в аэродромной розетке. Этот дефект быстро устраняем. Первое впечатление при открытии самолетного ящика — необычно большой лоб самолета по сравнению с Ла-7 из-за маслорадиатора, помещенного в нижней части капота. Бросилась в глаза также приятная светло-серая и голубая окраска самолета. Когда навешивали консоли, обнаружилось, что эллиптические законцовки заменили прямыми.
Следует отметить, что нам приходилось вести работы в сложных климатических условиях. Мороз доходил до 35–42 градусов, а ветер буквально валил с ног. Механики самолетов собирали машины без рукавиц. Чтобы закрепить консоли и коммуникации, им приходилось окунать руки в масло, предохраняя их от обмерзания. В мои обязанности, как старшего техника по спецоборудованию, входило соединение электрических проводов в клеммовых колодках. Попробовал также смазывать руки, кроме кончиков пальцев, маслом, которые промывал в бензине. И вот результат: консоли навешаны, все соединения в клеммовых колодках осуществлены. Но при проверке под током оказалось, что электрический контакт в некоторых цепях отсутствует. Причина: на клеммы попало масло, и на сильном морозе оно образовало непроводящую электрический ток пленку. Пришлось консоли снимать, тщательно промывать клеммовые колодки бензином и повторять все снова, обмораживая руки. К этому времени мы уже хорошо почувствовали, что такое цельнометаллический самолет. При прикосновении к торцам центроплана или консоли, без смазывания рук маслом, оставались кусочки кожи в месте соприкосновения. При опробовании моторы АШ-82ФН работали как часики.
Начался облет собранных машин. Каждый самолет перед перелетом на Сахалин должен был налетать пять часов. Вначале к полетам допускались наиболее опытные летчики. Но позже, когда прибыл почти весь летный состав полка, летать на Ла-11 стали все. Надо было торопиться. И тут происходит небольшое ЧП.
Один из наших летчиков совершил грубую посадку и в результате, как говорят, «оторвал козла». Немного растерявшись, он стал резко тормозить. Поскольку местами посадочная полоса оказалась плохо очищена, самолет стало заносить. Наряду с основными обязанностями, я был ответственным за обеспечение радиосвязи с облетываемыми самолетами. Схватив микрофон, я четко и уверенно скомандовал: «Ваня (так звали летчика), спокойно! Не тормози энергично, делай все плавно, полосы хватит!» Летчик повел себя более хладнокровно и благополучно завершил пробег. Больше никаких неприятностей не было, если не считать случая, когда при заходе Ла-11 на посадку, вдруг неожиданно поперек полосы пролетели на малой высоте «спекулянты»(так мы называли транспортные самолеты Ли-2Т), пилотируемые летчиками завода № 126.
Из описания самолета мы узнали, что крыло Ла-11 имеет ламинарный профиль. Откровенно говоря, толком мы не знали его назначение, но догадывались, что это что-то хорошее. Летчики были очень довольны пилотажными качествами самолета. Очень нравилась им кабина, более просторная и комфортабельная. Хорошая вентиляция, удобное кресло с подлокотниками, «индивидуальный туалет», хороший обзор из кабины. На приборной доске электрические авиагоризонт и указатель поворота, индикаторы автоматического радиокомпаса АРК-5 и радиовысотомера РВ-2, «рожки» антенны которого торчали снизу консолей, дистанционный компас и другое оборудование, входившее в систему ОСП-48, не лишнее для погодных условий Южного Сахалина.
Отличная радиостанция РСИ-6 с кварцованным передатчиком обеспечивала надежную связь. На всякий случай самолет был оснащен ответчиком системы опознавания СЧ-3.
Ла-11 464-го отдельного Краснознаменного разведывательного авиаполка.
Участники высокоширотной экспедиции 1948 года.
Истребитель имел весьма эффективную противообледенительную систему, очень полезную вещь для Сахалина. Она включала две бензиновые печи Б-20 для обогрева передних кромок консолей крыла, электрический обогрев через токопроводящую резину носка стабилизатора. Последняя потребляла около 90 ампер, для чего на самолете поставили генератор номинальной мощностью 3000 ватт (на Ла-7 генератор имел мощность всего 350 ватт) с угольным регулятором. Дело это было новое, в связи с чем в энергоузле появился «аппендикс» — стабилизирующий трансформатор, который периодически сгорал и выводил из строя энергоузел. Пришлось провести «хирургическую операцию» и удалить его.
Попутно отметим, что самолете целом вел себя прилично: почти не отказывал. Противообледенительная система, к всеобщему удовольствию, включала также 16-литровый бачок для спирто-водяной «сертифицированной» смеси (50 % спирта и 50 % воды), из которого смесь подавалась на лобовое стекло фонаря и лопасти винта. А какое на самолете было вооружение! Три весьма эффективных пушки НР-23 и гироскопический прицел АСП-1Н. Последнее было принципиальной новинкой и поначалу энтузиазма у летчиков не вызывало, но по мере освоения прицела отношение коренным образом менялось. Хотя я не был «щелчком» (так в частях любовно называли вооруженцев), но поскольку оказался единственным в полку специалистом по гироскопам (спасибо 2-й московской военной авиационной школе спецслужб), мне поручили вести занятия с личным составом полка по прицелу.
Температура масла в радиаторе регулировалась автоматически системой АРТ-41. Автоматически управлялись и выходные створки капота, поддерживающих необходимую температуру головок цилиндров мотора. Для управления триммерами использовали специальные электромеханизмы. А аккумулятор какое чудо! На Ла-7 у нас стояли почти негодные аккумуляторы. А здесь новенькие — мечта спецов. Да и емкость в два раза больше. Аккумуляторы помещались в удобные металлические контейнеры. Но вот беда: «фирма» Лавочкина тогда еще плохо знала, что такое эксплуатационная технологичность, и как результат этого, мы каждый раз вспоминали «промышленников», когда приходилось устанавливать аккумулятор с контейнером. Полочка, на которой он устанавливался, находилась в задней части фонаря. Аккумулятор с контейнером весил примерно 16 кг. И вот эту пудовую «гирю» на вытянутой вверх руке требовалось поставить на полочку, закрепив контейнер в специальных гнездах. При этом нужно было умудриться не повредить фонарь и соседнее оборудование. Веселое занятие.
Перелет звена Ла-11 на льдину за лидером Ту-6.
Вскоре полк все больше стал совершать длительные полеты — иногда до 4,5 часов, хотя это далеко не предел для самолета. Если на Ла-7, едва успев выпустить машину в полет, техники торопились его встречать, то здесь мы стали забывать, что служим в истребительной авиации, и вспоминали об этом лишь после удачных стрельб на полигоне. Возвращаясь, летчики крутили головокружительный каскад фигур над аэродромом.
За самолетами Ла-11 в нашем полку прижилось название «барабанные палочки Лавочкина». Летом 1949 года полк неожиданно перелетел на знаменитый аэродром Уэль-Каль, что по соседству с заливом, носящим красивое название Залив Креста. До этого там базировалось звено Ла-11, приписанное к нашему полку. В очень тяжелых климатических условиях полк работал достаточно успешно.
Но я уже не был свидетелем этих событий, поскольку после удачной сдачи конкурсных экзаменов поступил в ВВИА имени профессора Н. Е. Жуковского и только по переписке с однополчанами знал, что дела в полку шли неплохо».
Ла-11 состояли на вооружении и авиации ВМФ. Для подготовки летчиков к полетам в сложных метеоусловиях в 1948 году в поселке Котлы Ленинградской области создали соответствующий центр. Полеты производились на самолетах Ли-2, Ту-2 и Ла-11, оборудованных автоматическими радиокомпасами АРК-5 и маркерными радиоприемниками МРП-48.
Наземное оборудование системы слепой посадки (ОСП) тогда не отличалось особой сложностью и состояло из дальней и ближней приводных радиостанций, в лучшем случае — трех радиомаркеров (дальний, ближний, пограничный), радиопеленгатора и светотехнического оборудования аэродрома. В стандартной ОСП дальний радиопривод устанавливался по курсу захода на расстоянии 4000 метров, а ближний — 1100 метров от начала взлетно-посадочной полосы.
