Разные способы подачи бетона на укладку, примененные при сооружении фундаментов, еще раз подтвердили, что наиболее рациональна подача бетона в автосамосвалах с выгрузкой непосредственно в бетонируемый блок, минуя всякую промежуточную тару (бадьи, бункера и т. д.) и промежуточный транспорт (краны, транспортеры и т. д.). Для организации непосредственной подачи бетона при достаточных его объемах единовременные затраты на устройство мостов, эстакад и т. п. для пропуска автосамосвалов являются целесообразными.
Около 13 тыс. т грузов приходилось поднимать ежесуточно на растущие вверх здания. Естественно поэтому, что на строительстве большое значение имели правильный выбор подъемных средств, их расстановка и эксплуатация. 185 кранов, подъемников, лифтов и лебедок различных конструкций работали на стройке. Общая мощность электродвигателей, установленных на них, равнялась примерно 4 тыс. квт.
Расположение башенных кранов почти исключало мертвые зоны. Все грузы доставлялись непосредственно на соответствующей высоте к рабочему месту. Правда, от шахтных и тросово-балансирных (струнных) подъемников грузы развозились по этажу на тачках или тележках. Механизировать горизонтальный транспорт грузов от подъемников так и не удалось из-за отсутствия в тот период подходящих механизмов.
При выборе типа и грузоподъемности основных механизмов для монтажа металлических конструкций зданий МГУ были проанализированы показатели различных типов кранов. Сравнение наиболее близких по грузоподъемности вантовых мачтово-стреловых кранов марки Т-73 и Т-95, кран-мачт М-1002, жестконогих мачтово-стреловых кранов и самоподъемных кранов УБК-5—49 и УБК-15—49, предложенных советскими инженерами П. П. Велиховым, Л. Н. Щипакиным, И. Б. Гитманом и А. Д. Соколовой, показало безусловные преимущества самоподъемных кранов УБК для монтажа высотных сооружений. Они оказались удобным и надежным средством подъема и перемещения строительных грузов. Во время перерывов в монтаже и после его окончания эти же краны с успехом работали на подъеме всех видов строительных грузов и монтажа железобетонных элементов (в частности, на монтаже 60 тыс. кв. м железобетонных перекрытий).
Краны УБК-15—49 следует широко рекомендовать для монтажа и строительных операций в тех случаях, когда нижняя обойма крана, переставляемая по мере роста сооружения вверх, может закрепляться на его конструкциях. Если же для постепенного подъема крана надо сооружать специальную (в дальнейшем демонтируемую) шахту-обойму, эти краны применять не следует.
Суточная производительность кранов оказалась такой: УБК-15—49 — 500 т при числе подъемов в смену до 22 и УБК-5—49 — 200 т при числе подъемов в смену до 25. Практическая месячная производительность на один кран УБК-5—49 при монтаже каркаса достигала 2,5 тыс. т металлических конструкций.
Перемещение крана на новую стоянку по вертикали занимало 3,5—4 часа, причем непосредственно на подъем крана УБК-15—49 затрачивалось 18 мин., остальное время шло на подготовку. Горизонтальное перемещение кранов с помощью четырехтонного полиспаста и двухтонной лебедки производилось со скоростью до 87 м в сутки.
Практика показала целесообразность и быстроту замены заранее подготовленной стрелы крана во время его работы, когда требовалось поднимать элементы большого веса (до 15 т) при меньшем вылете стрелы (до 22,5 м), а в дальнейшем — элементы меньшего веса (например, 5 т) при большем вылете стрелы (до 37 м).
На главном высотном корпусе одновременно работало семь кранов УБК, три вантовых, один мачтовый, десять СБК-1, 26 разных стационарных подъемников и значительное количество мелких и временных подъемников.
На строительстве корпусов химического и физического факультетов вертикальный транспорт осуществлялся с помощью 12 башенных кранов СБК-1 (по шесть на каждый корпус). На строительстве корпуса биолого-почвенного факультета одновременно работало семь башенных кранов СБК-1. Отдельно стоящие двух- и трехэтажные здания в 1950 и 1951 гг. из-за отсутствия в тот период на строительстве более совершенных подъемных средств строились с помощью мачтовых подъемников Т-37 и Т-41. С освобождением кранов на основных объектах в 1952 г. появилась возможность смонтировать башенные краны на строительстве других отдельно стоящих зданий. Строительство корпусов института механики в 1952 г. также было обеспечено двумя кранами СБК-1.
Помимо перечисленных кранов и подъемников широко применялись краны типа «Пионер-2» и КП-750, в частности для подачи на этажи плит керамической облицовки.
Основными подъемными средствами при монтаже самих башенных кранов были тельферы грузоподъемностью 0,5—1 т; в качестве тяговых лебедок широко использовались электрические реверсивные лебедки Т-66 грузоподъемностью 0,5 т.
Опыт показал надежность эксплуатации шахтных подъемников грузоподъемностью до 1 т при высоте подъема до 100 м. Суточная производительность таких подъемников составляла до 700 т. Эти подъемники целиком (кроме, конечно, моторов) изготовлялись силами мастерских строительства, монтировались за 4—5 дней и наращивались по мере роста сооружения.
На строительстве МГУ впервые с успехом были применены тросово-балансирные (струнные) подъемники, сконструированные научным сотрудником бывшего ВНИОМСа В. Н. Глазуновым. Эти подъемники производительностью 50 т в сутки также просты в монтаже и изготовлялись силами мастерских строительства при весьма небольшом расходе материалов на них.
Вполне оправдали себя на строительстве простые в монтаже и удобные в эксплуатации малые кабель-краны с тельферами грузоподъемностью 0,5—2 т.
При эксплуатации многочисленных подъемных кранов и подъемников особенно важное значение имеет надежная радио- и телефонная связь, а также световая сигнализация между крановщиком и площадками приемки и отправления груза. Без этих видов связи и сигнализации не следует допускать эксплуатации высоких кранов и подъемников; исключение можно сделать для малых кранов, работающих на высоте 3—4 этажа. Для наиболее ответственных и грузонапряженных кранов следует устанавливать радиосвязь с применением громкоговорителей.
Заготовка стальных конструкций, монтаж и сварка элементов каркаса главного корпуса производились трестом Стальконструкция. Сравнивая ряд известных мне примеров монтажа крупных сооружений из металлоконструкций, я должен отметить исключительную четкость организации, глубокую инженерную продуманность всех монтажных операций. Весь монтаж 37,5 тыс. т металлических конструкций каркаса главного корпуса, состоявших из 71 тысячи основных элементов, был завершен за 22 месяца. В отдельные месяцы монтировали до 4 тыс. т металлических конструкций при нагрузке на один башенный кран до 2,5 тыс. т в месяц.
Металлоконструкции центральной части главного корпуса МГУ
Применение в каркасе высотной части главного корпуса оригинальной конструкции колонн крестового сечения с поворотом полок к основным осям здания под углом 45° наряду с преимуществами в конструктивном и статическом отношениях облегчило монтаж, дало значительную экономию средств. Заметим, что стоимость одной тонны колонн крестового сечения, изготовленных для здания МГУ на заводе имени Орджоникидзе, примерно на 10% меньше стоимости колонн двутаврового сечения, изготовленных Днепропетровским заводом для каркаса высотной части здания на Смоленской площади.
Ускорению монтажных работ весьма способствовала своевременная организация хорошо оборудованного склада металлических конструкций непосредственно возле строящегося объекта. При монтаже каркаса главного корпуса была успешно применена подача металлоконструкций под монтажные краны на железнодорожных платформах, доставляемых мотовозом по эстакадам прямо в корпус. Сокращение перегрузочных операций и удобство транспортирования полностью оправдали дополнительные расходы на устройство деревянных железнодорожных эстакад.
Серьезный и остроконфликтный технический вопрос возник в связи с требованием пожарного надзора взять все металлические элементы в бетонные футляры. Проект этой «обетонки» металлоконструкций уже был составлен, причем естественно, что бетон не учитывался в статических расчетах армокаркаса и резко утяжелял здание. Кроме того, предполагались весьма сложные работы по дополнительному армированию вокруг стальных элементов, устройству опалубки и заполнению бетоном, по существу, щелевых полостей между опалубкой и стальными элементами.
С требованием обетонирования стальных конструкций, целиком заключавшихся в дальнейшем в кладку или облицовку, я встретился впервые. Мне это казалось совершенно необоснованным, в чем я и убедился, ознакомившись по литературе с опытом строительства высотных зданий в США. Короче говоря, после серьезного обсуждения вопроса коллективом проектировщиков и строителей мы категорически отказались выполнить это требование и распорядились начать кладку стен без обетонирования стальных элементов. По мере роста кладки конфликт затихал. Строители оказались правы.
