В 1944 г. произошел новый поворот в судьбе В-36 с резким снижением приоритетности его программы. В результате крупных успехов американцев на Тихом океане в октябре были захвачены Марианские острова, что позволило наносить удары по территории Японии с помощью средних бомбардировщиков Боинг В-29 и Конвэр В-32. В то же время радикальные сокращения вооруженных сил и вооружений по завершении второй мировой войны не коснулись В-36. Появление атомного оружия, требовавшего средств доставки с большой дальностью, и завязка новых узлов противоречий в мире гарантировали продолжение программы нового дальнего бомбардировщика.
Однако создание самолета, столь значительно превосходящего по размерности существующие машины, столкнулось с большими трудностями, связанными с разработкой двигателей, шасси и вооружения, выбора конструкционных материалов. Уже к 1944 г. было ясно, что серьезное отставание от графика не удастся преодолеть, и снижение приоритета, возможно, благотворно отразилось на программе, позволив без спешки решить возникшие проблемы. В дальнейшем сыграли свою роль недостаток квалифицированной рабочей силы и забастовки на фирме в октябре 1945 г. и феврале 1946 г. В результате первый опытный самолет ХВ-36 поднялся в воздух лишь 8 августа 1946 г. – с опозданием более чем на два года, по сравнению с первоначально планировавшейся датой. Испытания второй опытной машины YB-36 начались еще почти через полтора года – 4 декабря 1947 г. Однако за три месяца до этого (28 августа 1947 г.) произвела первый вылет первая серийная машина В-36А.
Результаты налета японской авиации на Перл-Харбор: горят «Западная Виргиния», «Теннеси» и «Аризона»
Реплика бомбардировщика В-25С, на котором генерал Дулитл возглавил в 1942 г. налет на Токио
Схема бомбардировщика В-25
В процессе проектирования В-36 его облик претерпел ряд крупных изменений. Фирма вначале представила проекты самолета в четырехдвигательной компоновке (по два тандемно расположенных двигателя – с тянущим и толкающим винтами – в каждой из двух крыльевых гондол) и шестидвигательной конфигурации (с толкающими винтами). Лишь через неделю после заключения контракта предпочтение было отдано шести двигателям. В процессе проектирования (в октябре 1943 г.) конструкторы отказались от двухкилевого вертикального оперения, примененного ранее и на В-24, в пользу однокилевого, что позволило снизить массу конструкции на 1745 кг и уменьшить лобовое сопротивление самолета. Первый опытный ХВ-36 отличался обводами кабины летчиков, вписанными в контуры фюзеляжа, но уже на В-36А кабина была сделана выступающей для улучшения обзора летчикам.
Серийное производство продолжалось по 14 августа 1954 г. и превысило первоначально намеченный объем в 100 машин. Всего построено 383 самолета В-36. Помимо двух опытных машин (ХВ-36 и YB-36) производились следующие бомбардировочные (В-36) и разведывательные (RB-36) варианты:
В-36А (построено 22 самолета),
В-36В (построено 73 самолета, первый полет 8 июля 1948 г.),
B-36D (22 самолета, 26 марта 1949 г.),
RB-36D (17, 18 декабря 1949 г.),
B-36F (34, ноябрь 1950 г.),
RB-36F (24, 1951 г.),
В-36Н (83, декабрь 1951 г.),
RB-36H (73),
B-36J (33, сентябрь 1953 г.).
Опытный самолет Конвэр ХВ-36
Полностью реактивный YB-60 не смог составить конкуренцию бомбардировщику Боинг В-52
Для повышения скорости полета Конвэр B-36D был оснащен подкрыльевыми пилонами с реактивными двигателями в дополнение к поршневым
Опытный YB-36 позднее модифицирован в вариант YB-36А, а затем – в строевой RB-36Е. Все В-36А за исключением первой машины, нагруженной до разрушения в ходе прочностных испытаний, также в 1950-1951 гг. переоборудованы в RB-36E (первый полет 7 июля 1950 г.). Из построенных 73 В-36В только 62 были поставлены ВВС в этом варианте, а остальные 11 машин перед поставкой модифицированы: четыре – в вариант В-36D, семь – в вариант RB-36D. В 1950-1952 гг. из 62 поставленных В-36В 59 самолетов были также переоборудованы в вариант B-36D. Таким образом, с учетом модификаций на вооружение ВВС США поступила 381 машина, включая 238 бомбардировщиков (3 В-36В, 85 B-36D, 34 B-36F, 83 В-36Н и 33 B-36J) и 143 разведчика (24 RB-36D, 22 RB-36E, 24 RB-36F и 73 RB-36H).
Иногда указывается, что было построено 385 В-36 – при этом в общую цифру включают два опытных YB-60, представляющих собой глубокую модификацию В-36 и имевших вначале обозначение YB-36G. Созданием восьмидвигательного полностью реактивного YB-60 фирма Конвэр предприняла безуспешную попытку составить конкуренцию бомбардировщику Боинг В-52. В полете испытывал- ся лишь один из двух построенных YB-60 (первый полет 18 апреля 1952 г.).
Самолет В-36 не имеет официального названия. Среди неофициальных наименований бомбардировщика иногда упоминается «Конкуэрор» («Завоеватель»). Но более известен он под названием «Пискипер» («Хранитель мира») или, среди военных, чаще под прозвищами «Элюминиум Овер- каст» («Затянутый в алюминий») и «Магнезиум Монстер» («Магниевый монстр»). В конкурсе, проведенном в 1949 г. фирмой Конвэр среди своих служащих на лучшее название для самолета, было огромное число вариаций на тему «гарантий мира, обеспечиваемых самолетом»: В-36 предлагали назвать «Писмейкер» («Миротворец»), «Писмастер» (Гарант мира»), «Писбайндер» («Сдерживающий войну») и «Писигл» («Орел мира»).
Варианты В-36 отличаются между собой, в основном, двигателями, составом вооружения и оборудования. В-36А, хотя и считаются серийными машинами, по оснащенности фактически соответствуют опытным образцам.
Схема самолета B-36D
Недаром первые 13 машин имели вначале обозначение YB-36A, которое было сменено на В-36А. Они снабжены такими же ПД (R- 4360-25), не имеют оборонительного вооружения и не приспособлены для доставки ядерного оружия. Поэтому В-36А, в основном, использовались для тренировок и переподготовки летного состава, в этом же заключена и причина их последующего переоборудования в разведчики после прихода на вооружение варианта В-36В, отличавшегося установкой более мощных ПД R-4360-41 и оборудованного для применения ядерных бомб. Переоборудование В-36А в RB-36E помимо размещения фотоаппаратуры включало и установку ряда систем, принятых для В-36В, в частности замену двигателей R-4360-25 на R-4360-41.
Оптимистические надежды на то, что тяжелый поршневой бомбардировщик сможет превысить в полете скорость 700 км/ч, как это предусматривалось в первом проекте ТЗ, не оправдались. Фактически у В-36А максимальная скорость была ниже, а у В-36В – ненамного выше, чем у В-29. В июле 1947 г. было решено изучить возможность форсирования поршневых двигателей установкой более мощных турбонагнетателей Дженерал Электрик СНМ-2 с переходом от толкающих винтов к тянущим. Намечалась постройка 34 самолетов В-36С в такой конфигурации и переоборудование 61 ранее заказанного самолета В36А/В. По расчету, это должно было поднять максимальную скорость самолета до 660 км/ч, а практический потолок – до 13750 м с обеспечением дальности полета 16100 км при нагрузке 4,5 т. Но не прошло и года, как американцы были вынуждены отказаться от этого проекта, встретившись с серьезными проблемами недостаточного охлаждения двигателей с турбонаддувом и, в результате, существенного недобора их мощности.
Появление в СССР к тому времени скоростных реактивных истребителей МиГ-15 все же настоятельно требовало повысить выживаемость В-36 увеличением скорости его полета. Выход был найден в применении комбинированной силовой установки: начиная с B-36D (1949 г.) в дополнение к поршневым установили турбореактивные двигатели J47-GE-19, которые использовались при взлете и скоростном полете. В результате, например, у RB-36E по сравнению с В-36А максимальная скорость возросла на 90 км/ч (с 555 км/ч на высоте 9630 м до 644 км/ч на высоте 11130 м). Установка дополнительных ТРД одновременно существенно улучшила взлетные характеристики самолета (так, у RB-36E, по сравнению с В-36А, типовая длина разбега на уровне моря снизилась с 1830 м до 1340 м, а скороподъемность у земли возросла с 2,6 м/с до 4,9 м/с).
B-36F и последующие варианты бомбардировщика были оснащены усовершенствованной модификацией ПД R-4360-53 с несколько повышенной мощностью и, в основном, отличались друг от друга оборудованием и компоновкой рабочих мест экипажа. Самой массовой моделью стала модификация В-36Н.
Установка дополнительных ТРД, имевших повышенный расход топлива, привела к существенному снижению дальности полета В-36. Например, боевой радиус действия опытного самолета YB-36D с ТРД J35 уменьшился до 5680 км, по сравнению с 6930 км у В-36В. У серийных B-36D и других модификаций, на которых использовались ТРД J47, дальность упала еще более. Для восстановления большой дальности на последней серийной бомбардировочной модификации B-36J установлены дополнительные топливные баки общей емкостью 10840 л в концевых частях консолей крыла. При этом шасси самолета было усилено, что позволило увеличить максимальную взлетную массу со 162 т почти до 186 т при неизменной боевой нагрузке.
