В первой половине 1945 года завод № 381 НКАП успешно справился с планом выпуска истребителей Ла-7, выполнив его на 107,9 % (сдано 684 самолета вместо 634). Кроме того, были произведены сборка и облет 49 Ла-7, прибывших с завода № 21, а также 321 самолет отремонтирован в воинских частях, в том числе 290 Ла-5 и Ла-7 и других машин. За это заводу присудили первое место во Всесоюзном социалистическом соревновании авиазаводов и вручили переходящее Красное знамя ГКО.
По окончании Великой Отечественной войны, когда приступили к переводу промышленности на выпуск гражданской продукции, выпуск Ла-7 постепенно свернули, ограничив в соответствии с указаниями 1-го Главного управления НКАП 30-й машиной 73-й серии.
С 3 августа 1945 года авиамоторный завод № 19 начал с 5-й серии (с двигателя № 8215001) изготавливать АШ-82ФН с редукцией 11/16. При этом их ресурс составил 150 часов. В нем устранили основные дефекты, а надежность мотора, как показали последующие испытания и эксплуатация, больше не вызывала сомнений. Выпуск самолетов с этими двигателями на заводе в Горьком начался осенью 1945 года.
В том же 1945 году вышло постановление ГКО, а 14 ноября в НКАП состоялось совещание по вопросу повышения качества боевых машин. Выступивший там П. А. Воронин сообщил, что по основному дефекту Ла-7 — высокой температуре в кабине — завод № 21 сделал три доработанных машины и предъявил их в НИИ ВВС, но из-за некачественного изготовления заказчик вернул их в Горький. Одновременно пришлось дорабатывать и Ла-7УТИ.
Более подробно состояние Ла-7 охарактеризовал Лавочкин. Из стенограммы его выступления видно, что из двенадцати дефектов, записанных в решении ГКО, самым неприятным из них была высокая температура в кабине летчика. Остальные — мелочевка, и девять из них, потребовавших вмешательства конструкторов, оперативно устранили, в том числе облегчили руль поворота, снизив нагрузки на педали.
Серийный завод также устранил свои дефекты, включая несинхронное отклонение предкрылков. Оставалась жара в кабине, но с ней справились лишь частично после исследований самолета (в который раз) в аэродинамической трубе ЦАГИ. Как известно, тепловой режим зависит от температуры наружного воздуха, масла и головок цилиндров мотора. Последние два фактора постоянны, и самое большое, что могла сделать промышленность, — это обеспечить температуру воздуха в кабине в пределах от +15 до +30 градусов. По сравнению с 50-градусной жарой во время войны это был существенный прогресс.
К массовой же доработке Ла-7, связанной с улучшением температурного режима в кабине летчика, приступили осенью 1945 года, о чем свидетельствует указание главного инженера ВВС Красной Армии от 4 октября: «Установить детали вентиляции кабины на самолетах, выпущенных заводом № 21 до номера 45212901, заводом № 99 до номера 45992501, согласно бюллетеню № 11/45 завода № 21 и на самолетах, выпущенных заводом № 381 до номера 3818160, согласно бюллетеню № 26/э завода № 381…
Все доработки <…> произвести под руководством инструкторов НКАП силами ремонтной сети, технического состава частей Воздушных Армий и ВВС Округов и бригадами НКАП».
Ла-7 с двигателем М-71.
Помимо устранения производственных и конструкторских дефектов, в начале 1945 года на самолеты стали устанавливать приборы (приемо-передатчики) «МА», позволяющие определять их государственную принадлежность. На Ла-7 их рекомендовалось ставить за бронеспинкой летчика между 6-м и 7-м шпангоутами самолетов завода № 381 и на специальной полке — горьковских машин.
До окончания войны в Европе заводы изготовили в общей сложности 3977 истребителей Ла-7, 2957 из них поступили в ВВС (по состоянию на 1 мая 1945 года) и 198 — в истребительную авиацию ВМФ.
Ла-7 № 38105758 завода № 381.
Ла-7 завода № 21.
В плане работ ОКБ-21 на 1945 год числился Ла-7 с двигателями М-71 и АШ-84. Самолет с М-71 (с двумя пушками калибра 20 мм) построили, а с АШ-84 из-за отсутствия мотора изготовление перенесли на 1946 год. В том же году в ЛИИ на Ла-7 исследовались тормозные парашюты, нашедшие практическое применение лишь в 1950-е годы на самолетах с реактивными двигателями.
Пока шла война, на качество изготовления практически всех видов техники в нашей стране часто «закрывали глаза». Иначе нельзя было, поскольку власть требовала постоянного увеличения выпуска боевых машин, а технологический уровень производства и квалификация специалистов были крайне низки.
Если бы приняли меры по их повышению, то поставки авиационной техники значительно сократились. Следует учитывать и тот факт, что подготовка курсантов в летных школах и училищах была также на крайне низком уровне. Налет пилота, получившего направление на фронт, едва превышал 20 часов. Из-за этого, а также низкой дисциплины летного и технического состава потери авиационной техники в годы войны из-за аварий и катастроф были соизмеримы с боевыми.
16 января 1946 года командующий ВВС Красной Армии Новиков направил на имя И. В. Сталина служебную записку по вопросам послевоенного развития отечественной авиации, где вскрыл все эти проблемы. Не буду полностью приводить документ, отмечу лишь то, что касается Ла-7:
«Американские боевые самолеты, находящиеся в строю, имеют до 8, а английские до 7 автоматов управления.
…самолет Ла-7 <…> имеет автомат числа оборотов винта, автомат наддува, автомат регулятора состава смеси, автомат опережения зажигания…
К началу операции на Одере, с целью облегчения управления групповым воздушным боем, нами были применены на сорока самолетах Ла-7 ультракоротковолновые американские радиостанции. Результат получился блестящий: почти полное отсутствие помех и отсутствие необходимой подстройки радиостанции сделало радиосвязь столь же простой, как телефонная связь…»
Полагаю, что сказанного вполне достаточно, чтобы понять, насколько трудно было воевать нашим летчикам по сравнению с немецкими и прочими иностранцами.
Возможно, эта записка стала одним из поводов для снятия с вооружения и списания весной того же года около 20 000 самолетов иностранного и отечественного производства, как устаревших, так и требовавших капитального ремонта. Среди них было 748 Ла-7 деревянной конструкции, не на словах, а на деле продемонстрировавших свое преимущество над немецкой техникой.
Но записка Новикова не только не пошла на пользу ВВС, но и стала поводом отстранения его и ряда руководителей ВВС, внесших заметный вклад в победу над гитлеровской Германией, от занимаемых должностей.
ГЛАВА 2
ХРОНИКА БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ
Так повелось в нашей стране: самолет еще проектировался, а под него уже выбирали завод и готовились к серийному производству. Боевая машина еще проходила испытания, а на нее уже переучивались военные, а первые, «сырые» самолеты осваивали лучшие полки ВВС. Задним числом проводили войсковые испытания, чтобы отработать элементы боевого применения, а вновь выявленные дефекты и недостатки оперативно устранить.
Но не получалось оперативно, поскольку фронт требовал все новых и новых машин, а на конвейере доводка и совершенствование затягивались порой на годы. Не стал исключением и Ла-7.
Первые 57 серийных Ла-7 покинули сборочный цех московского авиазавода № 381 в мае 1944 года. В следующем месяце изготовили еще 107 машин.
Предпочтение при вооружении на них отдавалось полкам, действовавшим в составе 3-го Белорусского и 2-го Прибалтийского фронтов, встретившихся с упорным сопротивлением немецких войск в Восточной Пруссии, Литве и Польше. Первым в июне 1944 года Ла-7 получил «маршальский» 19-й иап, действовавший на Белорусский фронте и до этого воевавший на Ла-5ФН.
Техника пилотирования Ла-7 мало отличалась от предшественника, поэтому летный состав осваивал машину довольно быстро. По данным Г. Серова, первые подтвержденные победы на Ла-7 одержали 7 июля старший лейтенант В. П. Петров и капитан А. Я. Баклан — по одному Bf.109. С августа этот полк за боевые заслуги переименовали в 176-й гвардейский Проскуровский.
Серийный Ла-7 в полете.
В сентябре на должность заместителя командира полка прибыл дважды (на тот момент) Герой Советского Союза майор И. Н. Кожедуб. Как следует из наградного листа Ивана Никитовича, «22 сентября он в паре с лейтенантом Шараповым вылетел на Ла-7 на прикрытие переправ на участке Рамныэки, Даксты.[2] В районе 10–15 км северо-западнее переправ на высоте 2000–3000 метров встретили и вели воздушный бой с 14 ФВ-190 группами 4–8 самолетов. Кожедуб, зайдя в хвост левому ведомому из группы ФВ-190 с бомбами, с дистанции 150 метров сзади сверху атаковал и сбил. Самолет противника перевернулся на спину и отвесным пикированием врезался в землю в районе 10–15 км северо-западнее Стрельни. Остальные самолеты этой группы сбросили беспорядочно бомбы и с переворота с пикированием ушли на запад. Продолжая выполнять задание, на высоте 1500 метров обнаружили группу до шести ФВ-190 на встречных курсах, зайдя с переворота в хвост ведущему, сверху слева под ракурсом 1/4 с дистанции 150–50 метров Кожедуб атаковал и сбил его, самолет упал в районе 8–10 км юго-западнее переправ. Во время выхода из атаки ведомый был подбит зенитной артиллерией. В дальнейшем бой вел с четырьмя ФВ-190 Кожедуб один. Произвел несколько атак по самолету противника, в результате чего подбил ведущего. При ведении воздушного боя экипажи были обстреляны сильным огнем зенитной артиллерии.
