ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ.Система управления самолетом безбустерная с тросовой проводкой (общей длиной 2400 м).
На самолете установлена мощная система электроснабжения, от которой питается около 300 электромоторов. Почти все сервомеханизмы самолета (за исключением привода шасси и тормозов) приводятся в действие от бортовой электросети. Основная – система переменного тока (400 Гц, 208/115 В), постоянный ток применен только в системе вооружения. Источниками энергии служат четыре генератора по 40 кВт с приводом постоянной частоты вращения от двигателей.
Гидравлическая система с рабочим давлением 21 МПа (210 кгс/см2 ) обслуживает механизмы уборки и выпуска шасси, включения колесных тормозов. В состав гидросистемы входят два насоса с электроприводом.
Используется тепловая противообледенительная система крыла, оперения, лопастей винтов и воздухозаборников двигателей.
ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.
Навигационно-бомбардировочный комплекс самолета В-36 включает РЛС (AN/APQ-24 на В-36В) и астронавигационную систему. На В-36Н и J используется улучшенная бомбардировочная система «Блю Сквэр», основные компоненты которой были размещены в герметическом отсеке, что позволяло устранять во время полета сбои в работе системы. Используются также радионавигационная система LORAN, аппаратура инструментальной посадки, автоматический радиокомпас, приемники VOR, передатчики помех, УКВ -радиостанции.
Стандартный комплект оборудования разведчика RB-36D состоит не менее чем из 14 фотокамер общей массой 1500 кг, включая гигантскую камеру с фокусным расстоянием 1220 мм. Вся эта аппаратура размещается в передней секции отсека вооружения. Во второй секции установлены до 80 фотографических бомб, в третьем отсеке обычно расположен дополнительный топливный бак емкостью 11355 л, в четвертом отсеке – электронная аппаратура. Варианты RB-36F и RB-36H несут комплекс разведывательного оборудования с аналогичными возможностями. RB-36E оснащен 23 фотокамерами во внутренних отсеках, в основном типа К-17С, К-22А, К-38 и К-40, EL тэкж6 фотографическими бомбами. Установленное оборудование позволяет днем и ночью вести съемку и осуществлять оценку результатов бомбометания.
ВООРУЖЕНИЕ. Наступательное оружие размещается в бомбоотсеке, разделенном на четыре секции и имеющем общий объем 348 м3 . На первых В-36 бомбоотсеки имели створки, сдвигающиеся вверх при открытии, начиная с B-36D створки имеют шарнирную навеску.
Опытные самолеты и В-36А не приспособлены для доставки ядерного оружия. Наступательное вооружение установлено начиная с В-36В и включает атомные бомбы Mkl7, Mklll, MklV, Mk5, Mk6, B18, B24, B36 и B39. Наибольшая боевая нагрузка самолета достигается при оснащении его двумя бомбами Мк17 – первыми американскими термоядерными авиационными устройствами, отличающимися огромной массой (19050 кг) – но при этом накладываются ограничения на взлетную массу самолета.
Разведчик RB-36F
Самолет может нести и обычные бомбы в следующих вариантах за грузки: 12 бомб калибра 1814 кг, 22 бомб Мк84 калибра 907 кг, 72 Мк83 – 454 кг, 129 Мк82 – 227 кг.
В 1952-1955 гг. с модифицированного самолета В-36Н, получившего обозначение DB-36H, проводились испытательные пуски крылатых ракет Белл GAM-63 «Раекл» (стартовая масса 8,3 т, дальность пуска 120-160 км). Испытания было довольно успешными и одно время предполагалось переоборудовать еще 11 В-36 для подвески «Расклов», но после модификации всего трех самолетов ВВС переориентировались на использование в качестве носителей этой ракеты бомбардировщиков В-47, а в 1958 г. разработка GAM-63 была вообще прекращена.
Разработка оборонительной системы оружия для В-36 осуществлялась фирмой Дженерал Электрик и проходила с задержкой: к ее полномасштабным испытаниям приступили только летом 1949 г., т.е. через год после того, как первая серийная модификация бомбардировщика (В-36А) стала поступать на вооружение. Таким образом, опытные самолеты и В-36А не имеют оборонительного вооружения – оно установлено начиная с варианта В-36В. Причем испытания системы проходили негладко и она была доработана лишь в начале 1950-х годов.
Оборонительный боевой комплекс бомбардировщиков и разведчиков идентичен и состоит из 16 пушек М24А1 (20 мм), имеющих дистанционное управление и размещенных парами на восьми турелях.
Носовая и кормовая турели – не- убирающиеся, тогда как шесть остальных (расположенных попарно сверху фюзеляжа за кабиной летчиков, сверху хвостовой части фюзеляжа перед килем и снизу хвостовой части фюзеляжа) – убирающиеся и закрываются в убранном положении сдвижными створками для минимизации лобового сопротивления самолета. Боекомплект – 2x400 патронов у носовой турели, 2x600 патронов у остальных турелей. Кормовая установка снабжена пушечным радиолокационным прицелом: AN/APG-3 на самолете В-36В, AN/APG-41A на В-36Н.
С февраля по декабрь 1954 г. для снижения массы имевшихся в строю бомбардировщиков и разведчиков подавляющая часть оборонительного вооружения была с них снята – оставлена лишь кормовая установка с двумя пушками (конфигурация – III).
В 1950 г. изучалась возможность вооружения В-36 управляемыми ракетами класса воздух- воздух взамен пушек. Ракеты – Хьюз МХ-904 (GAR-1 «Фалькон», масса 54 кг, дальность пуска 8 км) с полуактивной радиолокационной ГСН – предполагалось разместить в шести пусковых установках: одна в носовой части фюзеляжа, две – сверху, две – по бортам и одна – в хвостовой части. Каждая ПУ имеет две направляющие для УР. Однако к началу серийного производства ракет GAR-1 в 1954г. судьба В-36 уже была решена и попыток установки ракет не предпринималось.
ХАРАКТЕРИСТИКИ B-36J
РАЗМЕРЫ. Размах крыла 70,10 м; длина самолета 49,40 м; высота самолета 14,26 м; площадь крыла 443,33 м 2 .
ДВИГАТЕЛИ. ПД Пратт-Уитни R-4360-53 (6x2835 кВт, 6x3855 л.с. с впрыском воды) плюс ТРД Дженерал Электрик J47-GE-19 (4x23,1 кН, 4x2360 кгс).
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная масса 185970 (у B36J-III – такая же); боевая масса 120700; масса пустого самолета 77580 (B-36J-III – 75370); фактическая максимальная боевая нагрузка: при взлетной массе до максимальной (185970 кг) – около 32200 (72 обычных бомбы Мк83), с ограниченной до 162160 кг взлетной массой – 38100 (две ядерные бомбы Мк17 по 19050 кг); типовая боевая нагрузка 4540; полный запас топлива 113485 л (с двумя баками в бомбоотсеке)
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость на высоте 11100 м – 662 км/ч; максимальная типовая скорость на высоте 7620 м – 630 км/ч; крейсерская скорость 367 км/ч; скороподъемность у земли: при максимальной массе и нормальном режиме двигателей 3,7 м/с, при боевой массе и максимальном режиме двигателей 9,8 м/с; взлетная дистанция (высота препятствия 15 м) 2080 м; практический потолок 12160 м; боевая высота полета 8350 м; боевой радиус с нагрузкой 4,5 т – 5495 км (B-36J-III – 6420 км).
США. КОНВЭР. В-58 «ХАСТЛЕР». Средний стратегический бомбардировщик
Средний стратегический бомбардировщик Конвэр В-58
Преодоление звукового барьера стало крупнейшим достижением в авиации, историю которой с тех пор принято делить на до- и сверхзвуковой периоды. Большой вклад в освоение реактивной техники, которая позволила осуществить этот «прорыв», внесли, как известно, Россия, Великобритания и Германия, создавшие ряд дозвуковых реактивных самолетов (БИ-1, «Метеор», Не-176 и др.). Однако плодами начальных работ удалось раньше всех воспользоваться американцам: в октябре 1947 г. на экспериментальном самолете Белл X-1 (летчик Ч.Егер) впервые была превышена скорость звука в горизонтальном полете. В дальнейшем вперед удалось вырваться Советскому Союзу, создавшему в апреле 1952 г. первый в мире серийный сверхзвуковой самолет МиГ-19. Масштабные работы по испытаниям X-1, а позднее и других (Дуглас D-558-II, Белл X-2) экспериментальных самолетов позволили американцам уже в мае 1953г. также разработать серийный сверхзвуковой истребитель Норт Америкен F-100 «Супер Сейбр». Таким образом, первыми из боевых самолетов сверхзвуковые скорости освоили истребители. Причинами этого были сравнительно малая масса истребителей (не требовавшая двигателей большой тяги), небольшая дальность полета (достигавшаяся и с «прожорливыми» первыми реактивными двигателями), малое время полета на сверхзвуке (не «съедавшее» значительно дальность). С бомбардировочной авиацией дело обстояло сложнее.
Россия, Великобритания и США создали в первые послевоенные годы дозвуковые реактивные бомбардировщики (Ту-16, ЗМ, Ту-95, «Вулкан», «Вэлиант», В-47, В-52). Причем наиболее мощные усилия были предприняты в США, которые к тому же находились в выгодных условиях: им удалось получить в свое распоряжение самые полные результаты широко
масштабных германских исследований по реактивной авиации и привлечь к работам значительное число немецких специалистов, участвовавших в этих исследованиях. Задача перехода к сверхзвуку и в бомбардировочной авиации была очевидной, так как те же германские трофейные материалы и собственный анализ позволяли сделать вполне оправдавшийся, как мы видели, прогноз, что уже в недалеком будущем появятся сверхзвуковые истребители и зенитные ракеты, которые поставят под угрозу эффективность дозвуковых бомбардировщиков. Но технические проблемы создания сверхзвуковых бомбардировщиков оказались намного сложнее. Необходимость крейсерской сверхзвуковой скорости при сохранении больших дальности и боевой нагрузки требовала повышения термической прочности конструкции, увеличения аэродинамического качества самолета и тяги двигателей, уменьшения расхода или повышения запаса топлива. Понадобились углубленные исследования.
