Здесь бурно цветет планктон[7] окрашивая волны в зеленоватые цвета. А там, где изобилие растительного планктона, там и его потребитель – зоопланктон и следующее звено биоценоза – рыбы, питающиеся зоопланктоном.
Иногда окраска воды может сказать опытному глазу гораздо больше, чем справочники по рыболовству и труды по морской зоологии. Так, зеленоватый цвет воды часто свидетельствует о бурном развитии планктона, и, как образно выразился известный американский океанолог Р. Ревелл (1966), «зеленые океанские волны по своему плодородию могут сравниться с лучшими черноземными почвами».
И в то же время кобальтово-синие волны красивы, но, увы, безжизненны. Недаром синий цвет называют цветом морской пустыни (Бауэр, 1959).
Фауна побережий представлена разнообразными моллюсками, рыбами, разнообразными иглокожими, сбор которых оказывается особенно успешным во время отливов.
Растительный мир океанов насчитывает около 15 тыс. видов водорослей (Богоров, 1969). Здесь и микроскопические диатомовые и 60-80-метровые гиганты макроцисты.
У побережья Северной и Южной Америки, у берегов Африки и Командорских островов водоросли, порой, образуют настоящие подводные леса.
А на западе Атлантического океана, между 23 и 35° с. ш., 30 и 68° з. д., гигантским овалом длиной в 5000 и шириной в 2000 км раскинулось море без берегов – Саргассово море. Окаймленное тремя течениями – Гольфстримом с запада и севера, Северным пассатным с юга и Канарским с востока, – оно славится идеально тихими погодами и бесчисленными желто-бурыми кустиками водорослей, напоминающими гроздья мелкого винограда. За это сходство они и получили название саргассовых (саргассо по-португальски – виноград). «Виноградинки» – это воздухоносные камеры-поплавки, поддерживающие водоросль на поверхности. На 1 км2 моря приходится до 2 т водорослей (Тарасов, 1949).
Впервые волны этого странного моря рассекли каравеллы Колумба в 1492 г. Пораженные обилием водорослей, испанцы решили, что они служат предвестником земли или рифов. Но от тех и других мореходов отделяли многие сотни миль.
Пологие тропические побережья, заливаемые приливами илистые участки вблизи эстуариев, там, где потоки мутной, насыщенной взвесями речной воды смешиваются с океанской, нередко покрыты густыми вечнозелеными деревьями, кустарниками травянистых растений. Это – мангровый лес, или мангрова (рис. 133). Его можно издали узнать по курчавым темно-зеленым куполам относительно невысоких деревьев и затхлому запаху болота.
Рис. 133. Мангрова.
Древесная растительность мангрового леса представлена в основном несколькими видами ризофор (Rhizophora) и авиценний (Avicennia) (Родин, 1954; Сухова, 1963). Особенным своеобразием отличается ризофора, которая располагается ближе всего к воде и затопляется больше других деревьев. Ствол и крупные ветви ее возвышаются словно на фундаменте из хаотического переплетения узловатых дугообразных воздушных корней-подпорок. Корни-подпорки появляются порой на самых верхних ветвях, достигая длины 10 м (Баранов, 1956).
Ризофора – «живородящее» растение, сформировавшийся зародыш развивается и прорастает внутри плода. Через определенное время проросток, оторвавшись от плода, падает вертикально вниз, и, вонзившись корнем в илистую почву и закрепившись в ней, продолжает свой дальнейший рост.
Авиценния по своему внешнему виду похожа на обычное дерево. Но корни ее, погрузившись глубоко в ил, выбрасывают на поверхность многочисленные твердые отростки, образующие в полном смысле слова непроходимый частокол.
Фауна мангрового леса довольно богата и насчитывает немало видов земноводных и пресмыкающихся (крокодилов, змей, ящериц, лягушек), рыб, ракообразных и моллюсков, которые могут служить пищей.
Успех вынужденной посадки сухопутного самолета на воду зависит от многих причин, но, в первую очередь, от состояния водной поверхности и летного искусства пилота. Важное значение имеет также тип самолета.
Например, посадка тяжелого транспортного самолета значительно безопаснее, чем, например, истребителя или бомбардировщика, обладающих большой посадочной скоростью. Самолеты с низким расположением крыла дольше держатся на плаву, нежели с высоко расположенными плоскостями, которые быстро зарываются в воду (Кайсор, 1958).
Совершенно очевидно, что чем больше волнение моря, тем значительнее перегрузки, возникающие в момент посадки, тем серьезнее повреждения, которые получит фюзеляж, а следовательно, короче время, которое он продержится на поверхности воды.
Не касаясь техники посадки самолета на воду, которая изложена в соответствующих инструкциях, пособиях и наставлениях, следует отметить, что действия экипажа по выживанию начинаются с момента принятия решения о вынужденном приводнении. Все аварийно-спасательное снаряжение: лодки, плоты, НАЗы и БАЗы, запасы воды, продовольствия, парашюты и т. д. сосредоточивается у выходных люков и дверей и подготавливается для быстрой выгрузки из самолета. Спуск спасательных плавсредств на воду, загрузка их имуществом, эвакуация людей разрешаются лишь после полной остановки самолета. Все последующие действия экипажа должны быть очень четкими, быстрыми и последовательными, так как время, в течение которого самолет остается на плаву, весьма незначительно. Если, например, для самолета «Дуглас-ДС-8» оно составляет 25 мин., а для «Дугласа-ДС-7» – 24 мин., то для лайнера «Локхид-1049 Супер-констеллейшен – всего 10 мин. (Doyle, Roeple, 1965; Ferrugia, 1968). Для самолетов-истребителей это время ограничено 5-10 мин. (Пынеев, 1957).
Лодки и плоты, спущенные на воду, чтобы их не относило, удерживаются фалом, который обрезается как только последний член экипажа или пассажир перешли на борт спасательного плавсредства. Отплыть от самолета необходимо прежде, чем он начал погружаться.
Если лодок или плотов несколько, их связывают 8-10-метровыми фалами. Это предупредит их разнос, но помимо этого, облегчит поиск терпящих бедствие, так как компактную группу значительно легче обнаружить с воздуха, чем отдельные лодки или плоты, которые обнаруживаются на расстоянии не более 3,5 км (в бинокль – 5,5 км).
Как только лодки собраны вместе и скреплены друг с другом, необходимо в первую очередь оказать помощь раненым, выяснить, есть ли отсутствующие, и организовать их поиск, обследовав район погружения самолета. Поиск должен проводиться особенно тщательно при волнении моря, так как пострадавший может быть без сознания, поддерживаемый на плаву спасательным жилетом или поясом.
При покидании летательного аппарата с парашютом, после его раскрытия следует осмотреться и при обнаружении в пределах видимости земли, управляя куполом, постараться приблизиться насколько возможно к берегу.
Перед приводнением спасательный жилет поддувают 5-6 дыхательными движениями в каждый сосок и примерно за 100-150 м до поверхности воды снимают предохранитель с разъемного замка подвесной системы или, расстегнув замок грудной перемычки и сев поглубже на круговую лямку, выводят правое плечо из-под плечевого обхвата. Ни в коем случае не разрешается отпускать лямки до момента касания воды. Расстояние до поверхности воды довольно трудно определить точно, особенно если она спокойна и ярко освещена солнцем, и в результате можно упасть в воду с высоты 10-15 м и получить тяжелые повреждения. Погрузившись в воду, круговым движением высвобождаются из подвесной системы и немедленно отплывают в сторону, чтобы не запутаться в стропах. Приводнение в спокойную погоду не представляет трудностей для парашютиста. Однако при ветре в момент приводнения купол, надувшись, может затруднить освобождение от подвесной системы и потащит парашютиста.
Но даже при сильном ветре приводнение с парашютом более безопасно, чем приземление. Лишь в тех случаях, когда летчик не сумел освободиться от подвесной системы, он может попасть в опасное положение, вызванное протаскиванием. Если летчик оказался на животе, он должен перевернуться на спину и попытаться сесть на воду, одновременно стараясь расстегнуть подвесную систему (Webber, 1970).
Для обучения летного состава действиям при протаскивании в ряде стран разработана специальная система подготовки (Man, 1968; Surv. training..., 1970).
Буксировка летчика по воде с помощью катера, идущего со скоростью 18 км/час, создает полное впечатление о глиссировании за непогасшим парашютом (Emergency Escape from Aircraft, 1968). В процессе тренировки отрабатываются действия при глиссировании, изменение положения тела, отцепка подвесной системы и т. д. (Stoize, 1967).
Если приводнение произошло в видимости берега и ветер дует в его сторону, освободившись от подвесной системы, но не отпуская ее, можно воспользоваться ею при ветре более 5 м/сек. в качестве буксира: купол парашюта, прежде чем он намокнет и погаснет, может протащить человека по воде на значительное расстояние (Пынеев, 1957).
