В заключение можно добавить, что количество правильно сконструированных типов моторных яхт, сочетающих высокую скорость и комфортабельность с действительно хорошими мореходными качествами, увеличивается. Но для проявления хороших качеств малый проектный вес и моторных катеров, и парусных яхт не должен изменяться в процессе эксплуатации. Вес усовершенствований (будь то фантазия восторженного торговца яхтами или постепенно приобретенное владельцем оборудование) может заметно увеличить общее водоизмещение. Если это произошло после того, как конструктор завершил все расчеты, то остойчивость может резко ухудшиться, а владелец лишится столь желанной скорости, за которую заплатил.
В штормовую погоду борешься с двумя стихиями — неистовым ветром и взволнованным морем. Ветер ограничивает парусность яхты, рвет паруса, такелаж или ломает мачту, но наиболее опасные повреждения корпусу и надстройкам наносят волны.
Вид взволнованной поверхности моря зависит от ветра, но не всегда непосредственно от его средней силы. Неправильные и поэтому потенциально опасные волны увеличиваются за счет порывистости и поворотов ветра. Яхтсмены судят о ветре по силе порывов, а не по средней силе по шкале Бофорта. Порывистый 6-балльный ветер может причинить столько же разрушений, сколько относительно устойчивый ветер силой 8 баллов, а при шторме с порывами ураганной силы волны могут стать совершенно беспорядочными. Кроме ветра на волны влияют также течения (см. главы 7, 15, 18, 19 и 20), приливо-отливные потоки (главы 3, 4, 11, 12 и др.), мелководья и неровности дна (главы 2, 9, 16).
Опасна не абсолютная высота волны, а ее форма и крутизна, важен также курс яхты относительно направления движения волн. Ниболее опасны ненормальные волны (см. главы 2, 7, 11, 16, 17, 20).
Последовательность из высоких и низких волн формирует обычную взволнованную поверхность моря, но та волна, которую можно назвать ненормальной, должна быть необычной по высоте или форме (причины появления ненормальных волн объясняются в приложении 2). Такие волны опасных размеров возникают редко, а их жизнь коротка. Они почти не встречаются в прибрежных водах Великобритании, но интересно отметить, что они могут образоваться при ветрах силой всего 6 баллов (см. гл. 17). Я даже слышал, что одна американская яхта, заканчивая Трансатлантическую гонку 1966 г., встретилась в Северном море с двумя огромными волнами, когда ветер был не более 5 баллов. Ненормальные волны наиболее опасны в океане, где даже обычные волны очень велики, а ненормальная волна настолько огромна и крута, что может перевернуть яхту на 360° через борт или опрокинуть ее через нос. На фотографиях 25, 26, 27 и 28 показаны ненормальные волны и ненормальные последовательности волн. Удивительно, как яхта выдерживает такое волнение.
Опыт, приобретенный в плаваниях во время ураганов и штормов, заставляет отличать обычный шторм в прибрежных водах, который может выдержать любая яхта, от океанского шторма, с которым встречаешься редко, так как число яхт, совершающих океанские плавания, сравнительно невелико, а большинство капитанов избегает наихудших сезонов, например месяцев, когда возможны тропические ураганы.
В обычных штормах правильно сконструированная яхта, находящаяся на глубокой воде, как правило, рискует мало, что и выявилось в шторме во время Сантандерской гонки 1948 г. и шторме в Ла-Манше 1956 г. Оба шторма были исключительно жестокими, и, хотя в гонках участвовало несколько совсем маленьких яхт, на глубокой воде ни одна не погибла.
При усилении ветра до 10 баллов и более, когда по поверхности моря вытягиваются длинные полосы пены, для яхт, а иногда и для больших судов, наступают совсем другие условия — начинается борьба за живучесть судна.
Ниже приводятся некоторые пояснения о плавании в штормовую погоду и обобщаются выводы, сделанные в предыдущих главах.
НЕСЕНИЕ ПАРУСОВ
При крейсерских плаваниях по мере ухудшения погоды необходимо все больше рифить паруса, постоянно опережая требования сиюминутной необходимости, несмотря на естественное стремление отложить эту неприятную обязанность в надежде на возможное улучшение погоды.
Очевидно, что чем позже берутся рифы, тем труднее это делать и тем больше опасность поломок. Крейсерскую яхту необходимо максимально рифить и рассчитывать надо на шквалы и порывы, а не на среднюю силу ветра. При заблаговременном рифлении скорость почти не теряется. При 5-балльном ветре яхта идет с максимальной скоростью. Дополнительная площадь паруса, необходимая для увеличения скорости еще на четверть узла, создает нагрузку на яхту, паруса, снасти и экипаж, совершенно несоизмеримую с получаемым выигрышем.
Когда идешь курсом бейдевинд или пробиваешься в лавировку, не очень хочется идти слишком круто, так как полуослепшему от орызг и дождя рулевому приходится противостоять всей мощи встречного ветра. При свежем ветре особых проблем не возникает, но если он крепчает до сильного, скажем до 25—30 узлов или ' более, то для поддержания достаточной скорости против встречного волнения яхту приходится вести в более полный бейдевинд. При подъеме на гребень большой волны следует немного приводиться к обрушивающемуся гребню, а затем на вершине, при спуске в ложбину, румпель на мгновение надо переложить на ветер. Уваливание на гребне помогает яхте плавно выйти на другой склон под углом к волне, не врезаясь в нее всем носовым свесом. При лавировке против сильного штормового ветра яхта должна живо и весело отыгрываться на волнах. Хороший рулевой вскоре приобретает сноровку, а если на руле неопытный яхтсмен, самое лучшее — еще больше убавить парусов, так как при плохом управлении можно получить серьезные повреждения от ударных перегрузок.
На крутых курсах к ветру определить нужное количество парусов несложно, так как яхта имеет собственный голос и при необходимости шумно требует уменьшения парусности. При полном курсе и сильном или штормовом ветре правильно сориентироваться труднее. Усиление попутного ветра и волнения может оказаться почти незаметным до тех пор, пока ситуация не начнет выходить из-под контроля. При штормовой погоде имеется много оснований для ограничения количества парусов — их должно быть не больше, чем при крутом бейдевинде, так как может возникнуть чрезвычайная ситуация, когда необходимо развернуться и возвратиться назад, например если человек упал за борт или яхта в тумане неудачно вышла к берегу. Так, в 1966 г. “Кохо” была прижата к подветренному берегу между косой Чезил-Бич и Портлендом. Тогда в Портленде ветер был 6 баллов с порывами. При таком ветре можно нести незарифленный грот, но, к счастью, паруса уже были убавлены двумя или тремя оборотами гика, а вместо генуи стоял стаксель. У нас не было бы ни пространства, ни времени для рифления, но с малой парусностью мы смогли легко отвернуть и в лавировку уйти от мелководья.
В морских гонках задача совсем другая — проделать наибыстрейший переход независимо от погоды. Количество парусов меняется в зависимости от конструктивных особенностей яхты и ее длины по сравнению с длиной и высотой волн. При гонках в штормовую погоду необходимо точно определить нужную площадь парусов. Если она слишком велика, то скорость потеряется из-за чрезмерного дрейфа и возрастет опасность повреждений, которые заставят яхту сойти с дистанции. Если парусов мало, то яхта прибудет к цели на много часов позже.
Иногда забывают, что при повороте на крутой курс с более полного паруса должны противостоять всей силе стихии. На фотографии 13 показаны волны, с которыми пришлось бороться океанским гоночным яхтам при огибании мыса Билл-оф-Портленд в Фастнетской гонке 1957 г. Фотография сделана с “Кохо II” во время возвращения из Ла-Коруньи, но условия были точно такие же, как ночью в Фастнетской гонке: ветер 7—8 баллов и приливное течение в подветренный борт. При следовании со скоростью 6 узлов навстречу такой волне можно получить повреждения из-за падения на другой склон волны, особенно если прилив или течение направлено против ветра (см. главу 12, случаи с яхтами “Карина”, “Бладхаунд”, “Кохо III” и “Элсели IV”).
Паруса и оснастка должны быть настроены так, чтобы при наибольших порывах и шквалах яхта не лежала на борту, крен не должен быть чрезмерным. На яхте, участвующей в гонке, никто, кроме отдыхающей на койках вахты, не должен рассчитывать на комфорт. Это вынужденный, но, боюсь, правильный вывод, он проверен многолетним морским опытом.
Я живо помню одну гонку в Ла-Манше, когда мы убавили парусов на бейдевинде, а “Меон Мэйд” (или какая-то другая яхта класса “Белмор”) поставила все, включая большую геную. Она несла лишние паруса, временами ее задавливало в воду, но она выигрывала до тех пор, пока мы не ответили, увеличив парусность. Однако на легкоуправляемых современных гоночных яхтах необходимо в соответствии с показаниями приборов нести столько парусов, сколько надо для их наибольшей эффективности.
