А теперь еще раз совсем чуть-чуть арифметики. 40 лет отлетал Ан-2, перевезя 370000000 пассажиров, 9000000 тонн грузов, обработав 2000000000 гектаров сельхозугодий. Машина обрела 40 профессий — от крестьянских, первоосновных, до квалификации метеорологического разведчика, пожарного, таксатора лесов, воздушного фотографа и прочая, и прочая… Совершенно особую роль сыграл Ан-2 в освоении Арктики и Антарктиды… О работе Ан-2 в суровых северных краях надо сказать чуть подробнее. Прежде всего, трудами полярного пилота Михаила Каминского было доказано, что Север нуждается в особом, «своем» самолете — неприхотливом к взлетно-посадочным площадкам, во-первых, совершенно автономном, во-вторых, и непременно хорошо оборудованном новейшими навигационными системами, в-третьих. А еще желательно — дать полярным пилотам хоть малость комфорта…
Каминский первым оценил возможности Ан-2, облетал его в Арктике и доказал: вот машина, которая нам нужна, нет самолета лучше «Аннушки»! Но чего это стоило!
Как же удалось Антонову убедить сомневающихся, нейтрализовать конкурентов, обойти противников? За биплан, за Ан-2 проголосовала прежде всего экономика. В этой области человеческой деятельности Антонов всегда был силен. Человек великолепного здравого смысла он умел блестяще пользоваться экономической аргументацией в спорах. Об этом я еще расскажу чуть позже.
За Ан-2 последовал Ан-8 — двухдвигательный, турбовинтовой самолет, обладавший грузоподъемностью в 11 тонн. И туп важно не упустить — именно ошеломительный успех Ан-2 помог Антонову получить заказ на машину такого класса, как Ан-8. Скромная «Аннушка» нокаутировала противников конструктора, своим существованием доказала — Антонов может!
Пятью годами позже, в пятьдесят седьмом, развивая успех Ан-8, антоновский коллектив проектирует пассажирский Ан-10 и транспортный Ан-12, мощные четырехдвигательные воздушные корабли грузоподъемностью в 20 тонн, способные покрывать расстояние в 6000 километров. И вот подробность, заслуживающая особого внимания — эти две машины имеют 92 % унифицированных, общих деталей. Таким вот способом подтверждал свою приверженность экономике Генеральный конструктор.
14 стран закупили у нас эти самолеты. В историю освоения Антарктиды вошел перелет Ан-12 по маршруту Москва — «Мирный».
Прежде, чем рассказывать о дальнейших ступеньках, что прошел Антонов и его коллектив к вершине успеха, разрешите мне сделать очень личное отступление. Возможно, это и спорно, но мне представляется, что всякая машина лично связана с характером, с человеческой сущностью ее создателя. По этой причине я и рискнул на отступление.
В служебной докладной Антонов писал: «Стюардессы должны получать зарплату с надбавками за знание иностранных языков, например по 20 процентов за знание каждого языка, по сдаче экзамена. Вес стюардесс следует максимально ограничить 50–55 кг. Экономия на весе стюардессы (30 кг при трех стюардессах) составит в среднем по закону больших чисел экономии в год, считая по 2 руб. на тонно-километре при 2000 ч. налета в год, приблизительно 70 тыс. руб. на каждом самолете в год». Эти антоновские строчки представляются мне интересными по нескольким причинам. Во-первых, они ярко высвечивают озабоченность Генерального проблемами экономии в воздушных перевозках. Во-вторых, стоит перевести те давние рубли в сегодняшние, чтобы эффект показался и вовсе ошеломляющим. В-третьих, они мне напомнили о письме Олега Константиновича, что я храню в своем архиве.
А писал Антонов о том, как, опаздывая на рейсовый самолет Москва-Киев, изловил свободное такси, катившее по Садовому кольцу с погашенным зеленым глазком. Со свойственной ему любознательностью Олег Константинович, понятно, поинтересовался у шофера, какой тому смысл катать самого себя по вечереющей столице? Ответ прозвучал, прямо сказать, неожиданный: «При наших государственных дураках самый прямой смысл: мне до плана не хватает семи рублей, доезжу, доложу в кассу и получу пятнадцать рублей премии…»
По щедрости душевной Антонов предлагал мне готовую тему для журналистского выступления и великолепную, на его взгляд, формулировку — «государственные дураки».
Уроки минувшего, думается, не должны исчезать бесследно, поэтому и вспоминаю о старом письме, тем более, что не сомневаюсь — за минувшие годы стюардессы не похудели и рентабельность такси не повысилась.
К наследию Антонова надо возвращаться снова и снова: он обладал великолепнейшей способностью мыслить с большим опережением времени, нелицеприятно, не оглядываясь на авторитеты. Четверть с лишним века назад писал: «Наша беда в том, что мы еще недостаточно занимаемся экономикой, а беда финансистов и плановиков в том, что они имеют дело только с расходами, а доходы от науки и технического творчества они не считают». К сожалению, не могу процитировать всю статью Антонова, поверьте на слово, он бы не был самим собой, когда бы стал толковать лишь о недостатках, ошибках, проявлениях глупости, рутины… В любом публичном выступлении, какой бы области жизни оно ни касалось, Антонов непременно искал и предлагал «ходы», дававшие возможность, по его мнению, непременно «выиграть партию»… Всем советую перечитать его статью «Финансирование творчества», впервые опубликованную в «Известиях» 16 марта 1966 года. Очень современная и актуальная статья!
Критика, не предлагающая никаких позитивных решений, на мой взгляд, безнравственная критика. На это мое высказывание, прозвучавшее по радио, Олег Константинович немедленно откликнулся телефонным звонком: «С вашего разрешения беру на вооружение…»
А теперь вернемся к самолетам.
Ан-24 создавался на смену состарившемуся Ил-14. Новая машина должна была обслуживать внутренние линии, обходиться самыми примитивными аэродромами. Вместимость самолета — 48–52 пассажира. Уже в самом начале было известно — Ан-24 будет иметь ряд версий (отсюда и черточка между 48 и 52). Аэроплан ЭТОТ отличался решительно от всех других самолетов металлической конструкции: Антонов отказался от традиционного в самолетостроении использования заклепок. Клееносварная конструкция, созданная в ОКБ при деятельном сотрудничестве с «королем» сварки академиком Е. Патоном, была не просто новинкой — это была сенсация, если можно так сказать, международного класса. В самолете широко применялись полимеры, машина получила дополнительный реактивный двигатель, увеличивший общую энерговооруженность, уменьшивший аэродинамическую асимметрию, возникающую при вращении воздушных винтов в одну сторону, этот маленький двигатель обеспечил еще и автономный запуск маршевых двигателей. Более чем на 40 % повысилась транспортная эффективность при полетах в жарком климате, когда температура воздуха достигала 45 °C.
Из Ан-24, как и было задумано, «выросли» Ан-24Т, Ан-26 и Ан-26М, Ан-30 и Ан-30М… всего 40 (!) модификаций. Верный своему принципу целесообразности усовершенствования всякой машины, если это подтверждается экономически, Антонов довел ресурс Ан-24 до 50000 часов или 35000 полетов. Такой ресурс обеспечивает машине 25 лет жизни при обычных средних сроках эксплуатации воздушных судов — 15–20 лет.
26 стран купили машину, которая подвела Антонова к «Антею» (Ан-22) и «Руслану» (Ан-124).
60 тонн полезной нагрузки принимал на борт «Антей», его крейсерская скорость, как показали испытания, составила — 595 километров в час, дальность — 8000 километров. Что особенно важно: машина вполне «укладывалась» в двухкилометровую полосу современного аэропорта, не требовала особого покрытия, больше того — могла работать даже с фунта.
А «Руслан»? 150 тонн полезной нагрузки, скорость 800–850 километров в час, дальность — 16500 километров.
Крыло «Ан-124» создавалось в содружестве с ЦАГИ, под руководством академика Г. Свищева. У основания оно достигает двух метров толщины и имеет самый малый вес квадратного метра поверхности. Чтобы достичь такого выдающегося результата, была разработана особая технология монолитных прессованных панелей длиной около 30 метров.
Появление антоновских «сверхсамолетов» на международных авиационных салонах, естественно, не прошло незамеченным. О восторженных приемах, о всеобщем удивлении, о почетных дипломах и наградах написано уже так много и с таким задором, что мне не хочется повторяться. Лучше я приведу может быть и суховато изложенный перечень важнейших технических решений, впервые воплощенных в Ан-124: «Компоновка самолета с относительно большими задними центровками и малыми запасами продольной статической устойчивости, что уменьшало его массу и потерю аэродинамического качества на балансировку (реализовано впервые в мировой практике), разработка и внедрение четырехканальной автоматизированной системы управления, обеспечивающей высокую безопасность полета (не имеет зарубежных и отечественных аналогов), создание фюзеляжа с самой большой в мире грузовой кабиной, использование длинномерных панелей с законцовками, шарнирного стыка центроплана крыла с фюзеляжем вместо традиционного фланцевого, применение конструкций из композитных материалов — эти и многие другие крупные научно-технические проблемы успешно решены при проектировании и постройке «Руслана».
