С военной точки зрения эта концепция обеспечивает гибкость и высокую эффективность использования малого числа боевых средств (уменьшение числа самолетов), а также упрощает обслуживание и материальное обеспечение (малое число типов). Выгодна она также в отношении экономики и организации, так как позволяет ограничить число профилей подготовки летного и наземного персонала, уменьшить производство запасных частей, упростить ремонт и т.п.
Поскольку разработка нового самолета становится сейчас все более сложной и дорогостоящей, каждый новый самолет является своего рода компромиссом, и даже суммой компромиссов, причем не только между разного рода техническими соображениями, но также и между более сложными факторами, учитывающими экономические возможности и оперативные требования. «Ягуар», выпускаемый совместно Францией и Великобританией, служит примером такого компромиссного подхода. Во французских оперативных требованиях было оговорено, что самолет должен выполнять учебные, тактические и морские задачи (британские требования оговаривали только первые два вида задач). Очевидно, во Франции стремились к разработке самолета настолько «типового», чтобы избежать производства трех различных типов самолетов, и вместе с тем настолько «гибкого», чтобы он был пригоден к выполнению всевозможных задач. К ним относятся:
– боевая подготовка пилотов и тренировка в полете по приборам;
– уничтожение целей на дистанции до 500 км за линией фронта;
– прикрытие наземных войск, и в частности поддержка с воздуха тактических соединений наземных сил, участие в борьбе за превосходство в воздухе;
– разведка поля боя;
– действия с палубы авианосца и поражение морских целей.
В тактико-технических требованиях были оговорены требования самостоятельного запуска двигательной установки, легкого доступа к важнейшим узлам конструкции и оборудования, высокой надежности, простого пилотирования и эксплуатации на земле, времени подготовки к полету не более 10-15 мин, времени технического обслуживания не более 10 ч на 1 ч полета и времени эксплуатации между капитальными ремонтами до 1000 ч.
С целью удовлетворения этих требований (а также финансовых, предусматривающих низкую единичную цену и минимальные эксплуатационные затраты) было решено сконструировать один самолет, способный при незначительной модификации выполнять все предполагаемые задания, а также подобрать планер, двигательную установку и оборудование настолько простые, чтобы обеспечивалось удобство эксплуатации, и вместе с тем настолько совершенные, чтобы могли быть выполнены все оперативные требования. Различия между видами задач, определенными для самолета британской и французской авиацией, привели к тому, что британский и французский «Ягуары», имея одинаковые планер, двигательную установку и шасси, а также оборудование общего характера (гидравлическое, электрическое, оборудование системы кондиционирования и т. п.), различаются оснащением, связанным непосредственно с выполнением заданий (главным образом навигационным оборудованием и средствами управления огнем).
Иную концепцию западноевропейского истребителя представляет «Торнадо». В соответствии с требованиями, заложенными в техническое задание, он должен был иметь:
– свойства самолета короткого взлета и высокие ускорения при околозвуковых скоростях, обеспечивающие выполнение заданий с полевых аэродромов и быструю адаптацию к изменению ситуации в воздухе;
– сверхзвуковую скорость и высокую устойчивость в бреющем полете на очень малой высоте с целью захвата врасплох противовоздушной обороны противника;
– большую тяговооруженность для быстрого набора высоты и скорости до М = 2 на больших высотах с целью успешного перехвата или быстрого отступления в разведывательных полетах;
– способность к действиям в любую погоду против наземных сил, аэродромов и т.п., а также к перехвату днем, ночью и во время неблагоприятных метеорологических условий;
– большую грузоподъемность, а также гибкость в ее использовании (вооружение, топливо, оборудование), обеспечивающую эффективность перехвата и атакующих действий для различных вариантов задач (цель, расстояние).
Рис. 1.8. Американский истребитель YF-16.
Удовлетворение этих требований должно было обеспечить выполнение самолетом шести типов задач, к которым относятся непосредственная поддержка войск, атака системы коммуникаций в зоне тактических действий, завоевание превосходства в воздухе над полем боя, перехват воздушных целей, воздушная разведка и поддержка действий подразделений военно- морских сил.
Это означает, что в Западной Европе концепция многоцелевого назначения боевых самолетов останется обязательной и в будущем, так как с западноевропейской точки зрения она выгодна по многим пунктам. Зато в военных кругах США во второй половине 60-х годов сформировалось мнение, что возрастание закупочных цен на многоцелевые самолеты, а также их недостаточная пригодность к воздушному бою (большая масса, низкая маневренность) требуют поиска новых решений.
Результатом этого подхода явилась программа разработки всепогодных истребителей F-14 (для авиации ВМС) и F-15 (для ВВС), которые должны были обеспечивать превосходство в воздухе. Однако в начале 70-х годов затраты на разработку и производство этих самолетов так возросли, что стала необходимой формулировка новых тактико-технических требований. Их основная идея отвечает европейской концепции легкого самолета-перехватчика 50-х годов с учетом последних достижений авиационной техники. На основе новых требований были разработаны два самолета-YF-16 и YF-17,- предназначенные исключительно для перехвата и только для дневных действий. Благодаря ограничению максимальной скорости новые самолеты отличаются не только малой массой и низкой стоимостью (по представлениям середины 70-х годов), но также высокой маневренностью и быстрым набором скорости в области околозвуковых скоростей полета (М = 0,8 4-1,2), которые, как следует из опыта 60-х годов, чаще всего используются во время воздушного боя.
Однако в 1976-1977 гг. выяснилось, что самолет F-14 не обладает требуемыми характеристиками, и для их достижения необходима замена двигателя (стоимость этой операции оценена в 1,7 млрд. долл.), а самолет F-16 нужно модернизировать в направлении универсальности, что наверняка отразится на его летных показателях, достигнутых к тому времени. Это касалось также самолета F-18, разработанного для авиации военно-морского флота США, который уже в тактико-технических требованиях был определен как многоцелевой. Очевидно, что не только теоретические концепции, но и военный опыт имел определяющее влияние на возвращение самолету его первостепенной роли в системе вооруженных сил.
Эволюция принципов использования сверхзвуковых самолетов происходила параллельно с объективной необходимостью непрерывного совершенствования техники, что побуждало к разработке и выпуску самолетов со все более высокими параметрами, среди которых на первый план выдвинулась максимальная скорость горизонтального полета. Конструкторская практика показала, что требование увеличения скорости связано с необходимостью преодоления своего рода барьеров, затрудняющих либо вообще делающих невозможным без изменения конструкции самолета механическое увеличение скорости полета за счет использования двигательных установок все большей тяги.
Наибольшие трудности вызвали в свое время «звуковой барьер» и «тепловой барьер», хотя и другие препятствия технического и нетехнического характера составляли определенные проблемы, требующие специальных исследований и соответствующих усовершенствований конструкции самолета. К таким проблемам относили проблему управляемости самолета при околозвуковых скоростях, проблему полета на малой высоте, условно названную «психологическим барьером», а также экономические факторы, вытекающие из непрерывного и быстрого роста затрат на реализацию новых разработок. Ориентировочно можно принять, что в 40-х годах основные усилия конструкторов были направлены на решение проблемы управляемости самолета и преодоления звукового барьера, в 50-х-теплового барьера, в 60-х-психологического барьера. Для 70-х годов было характерно в принципе отсутствие технологических препятствий для дальнейшего совершенствования самолета, но одновременно и существование «экономического барьера», определяющего не столько технический уровень и летные качества самолета, сколько количественный состав авиации.
Общепринято считать, что главным препятствием к достижению самолетом сверхзвуковой скорости был звуковой барьер, который проявлялся в неожиданном резком росте аэродинамического сопротивления самолету. В действительности резкое возрастание сопротивления при околозвуковых скоростях-лишь один из аспектов звукового барьера, которому сопутствуют изменение величины и точки приложения подъемной силы самолета (а вследствии этого-утрата устойчивости), ухудшение либо полная потеря управляемости (иногда даже с противоположным эффектом управляющих воздействий), тенденция к возникновению самовозбуждающихся колебаний (особенно опасных для конструкции) и т. д. Ввиду этого многие специалисты придерживаются мнения, что преодолеть околозвуковой максимум аэродинамического сопротивления было все же относительно просто, тогда как действительным барьером оказалась проблема обеспечения самолету необходимой устойчивости, а особенно эффективности действия управляющих поверхностей во время прохождения диапазона околозвуковых скоростей. Впрочем, с этой проблемой сталкивались уже раньше.
