Я быстро заложил наветренный бакштаг и отдал подветренный, подобрал шкот, и “Зара” откликнулась — пошла к ветру и спокойно легла в дрейф, развернувшись навстречу суматохе волн.
Фалинь тузика порвался, и я увидел, что он плывет по волнам с подветренного борта днищем вверх. Спасти его было невозможно. Пытаться подойти к нему при сильном волнении было слишком опасно, да и бесполезно, поскольку в одиночку невозможно перевернуть тузик и вычерпать из него воду. Так что я в последний раз взглянул на моего верного “спутника” по многомесячным плаваниям, одиноко качавшегося вверх дном на волнах, которые разбивались над его белым днищем. Позднее я узнал, что тузик прибило к берегу вблизи мыса Оттертой и 16 октября его подобрали, при этом сообщалось, что у него были “вдребезги разбиты доски обшивки, треснул киль, поломаны шесть шпангоутов и разбит нос”. Это сообщение походило на запись в истории болезни. Интересно, осталось ли хоть что-нибудь целым!
Каюта “Зары” была в ужасном состоянии. В трюмах полно воды, при крене она выступала над полом каюты и перекатывалась по бортовой обшивке. Это было не так уж серьезно, как может показаться: “Зара” — яхта с малым водоизмещением и узким трюмом, поэтому когда воды в ней выше пайол, это еще немного. Однако я никогда прежде не видел в ней столько воды.
Пока “Зару” не ударила волна, она была живым судном и уверенно шла на попутном волнении. В одно мгновение из жизнерадостной яхты она превратилась в непослушный полузатопленный предмет, готовый затонуть при первой же волне, которая его накроет. Я понял, что теперь она похожа на одну из тех разноцветных игрушечных лодочек, которыми я играл в детстве,— они тонули в ванне, если в них попадало слишком много воды.
Как смеялись бы мои друзья, увидев меня за откачкой воды. Я — лентяй, но чтобы откачать воду до прихода следующей волны, мне пришлось работать с энергией, ранее мне не свойственной. На это ушло довольно много времени, зато когда вода откачана, прямой опасности уже нет.
“Зара” спокойно лежала в дрейфе с закрепленным румпелем, как утка, легко всплывая на волны. Яхта шла против волн, они разбивались над ее носовой палубой, но в кокпит не попадали.
Хотя непосредственная опасность миновала, я не хотел ложиться на старый курс, иначе яхту снова могло захлестнуть с кормы. Кроме того, я считал, что ветер может усилиться и что волны будут расти до тех пор, пока прилив не станет восточным. Но даже при благоприятном приливе Билл-оф-Портленд — неподходящее место для такой маленькой яхты. Движение воды ощущается далеко за пределами стрежня течения. В это время внутренний проход безопаснее, но толчеи полностью избежать нельзя.
Оставалось повернуть и лавировать под защиту побережья Девоншира. Это была довольно трудная задача, так как предстояло идти против сильного ветра и больших волн, но я не сомневался в том, что принял правильное решение.
Парусиновый плащ меня не спас — я промок до нитки и начал замерзать, так как колючий ветер и брызги хлестали в лицо. К счастью, в термосе оставалось немного супа, горячая еда поддержала мои силы.
Затем я направил “Зару” по намеченному курсу. Паруса забрали ветер, и яхта пошла на большой скорости, великолепно преодолевая волны. Волны были большие, и она шла совсем без ударов, не то что на быстрине Портленд-Рейс или в проливе Тэ-Солент при лавировке на коротких ветровых волнах, идущих против приливного течения. Время от времени я был вынужден приводиться на больших волнах, яхта поднималась на вершину и скользила вниз по крутому склону к другой волне. Яхта шла вперед, ее форштевень рассекал вершины волн, потоки воды заливали носовую палубу и непрерывным водопадом стекали за подветренный борт. На корме в кокпите было сравнительно сухо. Тем не менее какое-то время я испытывал беспокойство. Для такого судна волнение, безусловно, было слишком сильным, но чем дальше я продвигался на запад, тем более убеждался, что замечательные ходовые качества яхты помогут мне успешно выбраться против ветра. С туго выбранными шкотами “Зара” могла идти почти прямо на запад, однако лучше было немного ослабить шкоты и на большей скорости вести ее на западо-северо-запад.
Через час я снова увидел землю: милях в десяти на севере появилось туманное грязно-белое пятно, вероятно, мыс Бир-Хед. Затем я снова лег в дрейф, поскольку вода снова поднялась выше поликов из-за постоянной течи через клюз и носовой люк. Я закрепил румпель так, чтобы можно было выкачивать воду, не заботясь о руле. Волнение уменьшилось, но повсюду до горизонта виднелись белые барашки. Яхта вела себя хорошо, слегка покачиваясь на волнах, и я решил спуститься вниз, чтобы сменить мокрую одежду и растереться полотенцем,— хотя светило солнце, я замерз. В каюте был ужасный беспорядок, но мне все же удалось найти сухую пижаму в парусиновой сумке, фланелевые брюки, которые я натянул поверх пижамы, и довольно сухой бушлат. Поверх всего я надел непромоканец, и мне были не страшны ни вода, ни ветер. Как приятно снова очутиться в сухой одежде, сняв мокрую и холодную. Хорошо, что светило солнце, иначе было бы совсем мрачно и неуютно.
Затем я вернулся на прежний курс. Чем дальше я двигался к западу, тем меньше становились волны, и под вечер я поставил “Зару” рядом с большой яхтой, отшвартованной напротив верфи Морган Джайлс в Тинмуте. С глухо зарифленными парусами “Зара” сделала за четыре часа добрых 20 миль двумя галсами, что очень неплохо для такой маленькой яхты, идущей в крутой бейдевинд при сильном волнении.
Выводы
Ближайшим местом, где ведутся наблюдения за ветром, была береговая станция в Пенденнис-Касле (Фалмут). В письме метеорологической службы указано, что, согласно синоптическим картам, значительной разницы между силой ветра в Пенденнис-Касле и заливе Лайм, вероятно, не было.
Рис. 4. Синоптическая карта за 12.00 по Гринвичу 10 октября 1945 г.
Средняя сила ветра составляла: в 11.30 по Гринвичу— вест 7 баллов (28—33 узла), в 12.30 и 13.30—6 баллов (22— 27 узлов), в 14.30—вест-тень-вест 5 баллов (17—21 узел). Ветер, по-видимому, был довольно ровный, самый сильный порыв составил 33 узла. Время гринвичское, к нему нужно добавить один час для перехода к судовому времени. Сила ветра в заливе Лайм, вероятно, была больше, чем на береговой станции. Думаю, что разумная оценка составляет примерно 25—30 узлов (6—7 баллов). Сильные ветры были вызваны прохождением циклона, к северо-западу от которого располагался антициклон.
Из этого случая можно извлечь несколько полезных уроков.
1. Захлестывание кормы волной. Словарь морских терминов Анстеда гласит: “Когда волна проходит над кормой судна, говорят, что она захлестывает его”. Если это так (а многие яхтсмены согласны с этим определением), то океанские гоночные яхты при попутном ветре более 7 баллов нередко захлестываются волной, так как гребни волн часто обрушиваются над кормой и наполовину заливают кокпит. Однако я считаю, что захлестывание кормы — нечто гораздо более страшное. Оно происходит, когда корму накрывает попутная волна. Такое захлестывание иногда приводит к брочингу* — при повороте к ветру яхту бросает на борт. Это очень опасно, так как в результате может сломаться мачта или повредиться корпус. По-настоящему корму захлестывает волной (а не гребнем) очень редко — со мною такое случалось только два раза в жизни.
2. Опасность попутного ветра. “Зара” начала плавание в защищенных водах — она уходила из-под прикрытия берега, поэтому волнение усиливалось постепенно, с увеличением разгона волн. Когда ветер попутный, хочется его использовать, а когда сильный встречный — хочется повернуть назад, настолько затруднительно движение. Однажды, во время западного штормового ветра, три гребные лодки вышли их Кихейвена в Лимингтон. Когда они отошли от подветренного берега, волн не было, но волнение постепенно возрастало, и где-то у Лимингтона две лодки перевернулись и гребцы утонули. Плавание по ветру — причина многих несчастных случаев с открытыми лодками и шверботами, так как сила ветра и волнения возрастает настолько медленно, что замечают их уже слишком поздно.
3. Ненормальные волны. В ненастную погоду есть вероятность появления волн, которые крупнее и круче других. Та особенная волна, которую можно назвать ненормальной, образуется при резонансе, сложении серий волн на приливном течении, при наличии банок и препятствий. В описанном случае “Зара”, видимо, прошла над затонувшим судном западнее того места, где раньше находился буй Лайм. Глубина в этом районе составляет примерно 42 м, но над затонувшим судном, расположенным в одной миле к западо-юго-западу от буя, глубина составляет только 29 м. Ясно, что западное течение при встрече с таким большим препятствием ускоряется и завихряется, при этом большие волны могут искажаться и опрокидываться. Полезно запомнить, что при сильном приливном течении и большом волнении подводные скалы и затонувшие суда, даже если они лежат на большой глубине, могут вызвать неправильное волнение и толчею на поверхности.
