К концу 1869 года, то есть через полгода с начала строительства, от МТК и непосредственно от А. А. Попова начали поступать первые изменения в набор корпуса, которые оказались весьма своевременными и не повлияли на темп работ. Так по указанию А. А. Попова, постоянно посещавшего верфь, тройные ряды заклепок, скреплявших часть стрингеров и обшивки, заменили в некоторых местах двойными без ущерба для прочности.
Первым нововведением МТК был отказ от одного общего для обеих машин фундамента и замена его двумя, более легкими. Для этого понадобилось усилить крепления самого корпуса в районе машинного отделения, добавив поперечные полосы из углового железа под внутренней обшивкой при каждом шпангоуте, что сделало их более прочными. Затем усилили поперечные водонепроницаемые переборки, заменив угловое железо на тавровое.
С началом зимы 1869-1870 гг. стапельные работы, как это бывало в то время, замедлились. Работали в среднем пять-шесть часов (длительность светового дня), а морозы и заснеженность дорог приостановили поступление металла на верфь. К тому времени в корпусе полностью набрали горизонтальный и вертикальный кили и в оконечностях установили фальшивые деревянные штевни для выравнивания по ним стрингеров и обшивки. Установку пяти носовых и нескольких кормовых шпангоутов приостановили до окончания клепки коридоров гребных валов, в которые поместили их деревянные модели. Набрали часть стрингеров, а в наружной обшивке пригнали и склепали на место около ста листов.
В январе 1870 года контора Петербургского порта предложила русским заводам, способным по своему техническому уровню, изготовить две трехцилиндровые горизонтальные машины системы Модслея суммарной мощностью 9000 л. с. и котлы к ним. До того времени еще ни один из наших заводов не выполнял заказы подобного рода. Наиболее мощными на флоте считались машины,
построенные в Англии в 1864 году в 2000 л. с. для наших башенных фрегатов типа "адмирал". Из трех выбранных портом заводов завод Семянникова и Полетики отказался сразу же. Заводы Берда и Макферсона изъявили готовность к выполнению заказа. Завод Макферсона поставил условие оплаты за весь механизм 1 млн. 19 тыс. рублей, обязуясь изготовить их в течение девяти месяцев, а затем произвести его установку в корпус за четыре месяца после доставки машин к достроечной стенке. Всего же для полного изготовления механизма заводу требовалось двадцать два месяца со дня заключения контракта. Завод Берда предлагал изготовить механизмы за 995 тыс. рублей и уже через год, к февралю 1871 года, сделать все подводные части, необходимые для спуска корпуса на воду, а к маю того же года установить их в корпус. Окончание работ и сдача механизмов заводом планировалась в апреле 1872 года. Несмотря на более долгие сроки, определенные заводом Берда, его условия, по мнению строителя М. М. Окунева, более соответствовали этапам готовности корпуса, спуск которого назначался на осень 1871 года. На выполнении заказа заводом Берда настоял главный инженер-механик флота. Кроме того, цена у Берда была на 23 тыс. рублей меньше, а его завод являлся более современным.*
4 марта 1870 года Петербургский порт заключил с Ф. К. Бердом контракт на изготовление двух главных машин общей мощностью 9000 л. с. По контракту завод обязался изготовить механизмы "из русского металла самого лучшего качества" к 1 апреля 1872 года. Сразу же заводу выделили аванс в размере 200 тыс. рублей, остальную сумму предполагалось выдавать по мере изготовления в шесть платежей.
В апреле заказали Камскому заводу новую партию металла на сумму 140 тыс. рублей. Весной и летом темп работ заметно ускорился. Вновь и вновь приходилось вносить конструктивные улучшения. Теперь все изменения доставляли множество хлопот как Петербургскому порту, главному организатору постройки, так и строителю М. М. Окуневу.
После поступления известий с Ижорского завода о начатом там изготовлении "коробчатого железа", входящего в общую систему бронирования, в районе главного пояса облегчили конструкцию. Листы борта в этом районе заменили на более тонкие, а угловое железо, крепящее их, разместили с внутренней стороны. Предполагаемую по спецификации настилку палуб из стальных листов по рекомендации МТК, обобщившего опыт строившихся в Англии подобных "Крейсеру" кораблей "Devastation" и "Thanderer", решили сделать из мягкой стали для лучшего рикошетирования снарядов. В результате на верхней палубе располагались три ряда 25,4-мм плит. Нижняя палуба возле люков набиралась из 12,7-мм листов, в остальных частях – из 9,5-мм. Дополнительно усилили стрингер у верхней палубы, набрав его из железа толщиной 25,4 мм. Из-за этого предстоял новый заказ металла: для верхней палубы требовалось 376 листов весом 535 т, для нижней – 323 весом 125 т. Увеличили и число бимсов бруствера, распределив их между собой на расстоянии 0,6 м и увеличив их высоту до 356 мм (на остальном протяжении палуб они располагались на расстоянии 1,2 м друг от друга и имели высоту 254 мм). Взамен усиленных бимсов для сохранения весовой нагрузки пришлось в угольных ямах у котлов не устраивать внешнюю облицовочную обшивку, это вместе с тем увеличило объем котельного отделения. Следующим изменением являлся отказ от полубалансирного руля и переход к рулю обыкновенной системы. В пользу последнего принималось во внимание наличие двух гребных винтов, работой которых "враздрай" можно быстро осуществлять повороты. Замена руля одновременно облегчила почти на 10 т и рулевую раму.
И июля 1870 года в присутствии управляющего Морским министерством адмирала Н. К. Краббе состоялась торжественная церемония по случаю официальной закладки корабля. У мидель-шпангоута в районе киля в междудонном пространстве в присутствии гостей прикрепили изготовленную из серебра прямоугольную со срезанными углами закладную дощечку размером 12,1 х 7 см. Надпись на лицевой стороне извещала, что "4-х пушечный двухбашенный железный монитор в 1400 нарицательных сил "Крейсер" заложен в С. Петербурге на Галерном Островке 11-го июля 1870 года в присутствии Управляющего Морским Министерством Генерал-Адъютанта Краббе". На оборотной стороне выгравировали: "Главный Командир С. Петербургского Порта Вице-Адмирал Воеводский- 2, капитан над Портом Контр-Адмирал Андреев. Строитель Корабельный Инженср Полковник Окунев". Обе надписи являли собой своеобразный пожизненный корабельный паспорт, свидетельствующий о рождении нового корабля в русском флоте.
В самом корпусе, доведенном лишь до нижней палубы и не имевшем еще на большем протяжении обшивки, уже ясно вырисовывались очертания будущего исполина. Одновременно произвели религиозное освящение корабля с пожеланием ему "успехов и благополучия" в предстоящей службе.
На следующий день с новыми силами приступили к работе. Стапель напоминал кишащий людьми муравейник (одновременно работало около 600 человек), в который с рассвета до заката по рельсам на массивных телегах, запряженных лошадьми, подавались все новые и новые составные части исполина, воедино соединявшиеся друг с другом посредством клепки и образующие его громаду.
Своего рода искусством являлась самая престижная работа клепальщика. Процесс склепывания металла заключался в том, чтобы заклепки в раскаленном состоянии, будучи развальцованы, при остывании, обжав листы, соединяли их в одно целое. Как правило, склепывание листов производилось двумя клепальщиками и одним подручным. Работая с листами наружной обшивки, оба клепальщика находились снаружи корабля, а их подручный поддерживал заклепку с внутренней стороны. Перед тем как вставлять заклепку в отверстие, его обрабатывали оправой – конусным сверлом. Затем заклепку в раскаленном состоянии подручный вставлял в это отверстие и придерживал ее массивным молотом; другой же конец заклепки, пройдя через оба листа, расплющивался ударами молотков обоих заклепщиков до тех пор, пока высверленное место не заполнялось и заклепка не образовывала с листом гладкую поверхность. Все это производилось быстро и должно было окончиться до остывания самой заклепки.
В конце шестидесятых годов девятнадцатого века для склепывания начали применяться паровые машины, которыми клепали обычно флортимберсы, бимсы, составные части киля и стрингеров, то есть детали, собиравшиеся в мастерских. Затем их в склепанном виде доставляли на стапель. Подобные машины могли обрабатывать до четырех заклепок в минуту, в то время как трое рабочих клепали одну в течение трех минут. Можно представить; каким тяжелым был этот труд. После склепывания нескольких листов обшивки в дело вступали чеканщики, "рубившие" кромки листов и выполнявшие своего рода "конопатку" швов для их водонепроницаемости.
В конце августа начали крепить на установленных листах обшивки в подводной части Z-образное железо для первого вертикального ряда сосновых чак под медную обшивку. Но работа кипела не только на стапеле, но и в мастерских. В них продолжали собирать бимсы, шпангоуты и стрингеры. В сентябре начали клепку обшивки непосредственно у броневого пояса. В листах обшивки, располагавшихся против броневых плит, отсутствовали отверстия под болты. Эта работа требовала особой точности и выполнялась непосредственно перед креплением каждой плиты. В начале октября произвели пробу на водонепроницаемость швов наливом воды в более чем двадцать междудонных отсеков. Тогда же Кронштадтский Пароходный завод приступил к изготовлению утвержденного в МТК в апреле бронзового форштевня.
