М. В. Шидловский много сделал для России и заслуживает того, чтобы о нем знали. Он родился в аристократической семье, закончил петербургский кадетский корпус и начал свою карьеру морским офицером. Будучи уже капитаном второго ранга, совершил кругосветное путешествие на парусном клипере русского военного флота. Неожиданно для многих блестящий офицер подал в отставку и поступил в департамент казначейства. Незаурядные способности отставного офицера были вскоре замечены, и он стал быстро продвигаться по службе. Через несколько лет Шидловский уже занимал высокий пост секретаря казначейства. Однако он не чувствовал удовлетворения от своей работы и решил оставить государственную службу. Одной из причин были также и значительные финансовые потери из-за плачевного состояния РБВЗ, куда был вложен почти весь семейный капитал. Шидловский сумел убедить акционеров избрать его председателем Совета и всю свою энергию направил на восстановление былой репутации РБВЗ. Он никогда раньше не имел дела с промышленными предприятиями, но тем не менее быстро изучил дело и приступил к реорганизации. Были перестроены некоторые здания, устаревшее оборудование заменено новым, произведены перестановки и замены руководящих работников во всех звеньях механизма управления, изменены методы управления производственным процессом. Через несколько лет предприятие было не узнать. Оно имело хорошую производственную базу и было прибыльным. Вместе с репутацией М. В. Шидловского акции опять пошли вверх. А он уже планировал расширение предприятия. Вскоре РБВЗ начал выпускать первые отечественные автомобили.
По инициативе Михаила Владимировича весной 1911 г. были командированы за границу два сотрудника для ознакомления с авиационным делом, приобретен один аэроплан ”Соммер” и несколько моторов. При заводе в Риге была оборудована авиационная мастерская, которая начала строить аппараты ”Соммер” по французскому образцу.
М.В. Шидловский понимал, что отечественная авиационная промышленность тогда сможет выйти на мировой уровень, когда освободится от патентной зависимости и будет в состоянии строить самолеты, разработанные своими конструкторами из местных материалов. Копировать иностранные самолеты – значит всегда отставать.
М.В. Шидловский внимательно следил за развитием конструкторской мысли русских пионеров авиации, за успехами пилотов. Так, в том же 1911 г. он пригласил на РБВЗ профессора Киевского политехнического института А.С. Кудашева, первым в России совершившего полет на аппарате отечественной, в данном случае собственной, конструкции, инженеров Я.М. Гаккеля и И.И. Воловского, также отличившихся в области постройки первых российских аэропланов. Конструкцию, предложенную Воловским, оказалось трудно реализовать на практике, и постройку ее отложили. Самолеты же Кудашева и Гаккеля экспонировались на весенней Воздухоплавательной выставке 1911 г. в Петербурге. Один из аппаратов ”Гаккель-VII” участвовал в первом конкурсе военных аэропланов 1911 г.
После выставки Шидловский пришел к выводу, что целесообразно перевести авиационное отделение завода в Петербург. 27 мая авиационная мастерская в Риге была закрыта, а с июня того же года открыта в Петербурге при автомобильном гараже РБВЗ. Уже осенью был получен от военного ведомства большой заказ на серию ”Фарманов” и ”Блерио” и в связи с этим появилась необходимость в преобразовании мастерской в авиационный завод. Таким образом к весне 1912 г. возник Авиационный отдел РБВЗ, разместившийся на Строгановской набережной. Завод же располагался вблизи Комендантского аэродрома. Вот в это время и понадобился главный конструктор со свежими мыслями, смелыми идеями. Выбор пал на Сикорского.
Поздней весной 1912 г. Сикорский с шестью своими близкими друзьями, которые уже упоминались выше, приехал в Петербург и сразу же приступил к работе. Эта маленькая группа единомышленников составила ядро конструкторского коллектива. За два года они смогли создать до двадцати опытных самолетов, среди которых были уникальные по инженерным решениям.
Первым в начале лета был построен С-8 ”Малютка” – учебный биплан с двигателем ”Гном” в 50 л.с. Места инструктора и учлета располагались рядом, за ними начинался широкий полукруглый гаргрот. Ножное управление двойное, а штурвал один. Он передвигался на раме, и инструктор мог передавать управление учлету. Передняя часть фюзеляжа была обшита фанерой, хвостовая – полотном. Коробка крыльев по типу С-6А, трехстоечная с подкосами консолей верхнего крыла. Обшивка нижних крыльев не доходила до фюзеляжа на 0,5 м, образуя просветы для обзора вниз.
В процессе постройки находились и два других самолета – С-6Б и С-7, которые специально готовились для участия во втором конкурсе военных аэропланов. С-6Б имел схему, размеры и конструкцию, в основном идентичные своему предшественнику С-6А, но в двухместном варианте. На задних концах полозьев шасси были установлены тормозные крюки для сокращения бега, между сидениями был сделан полукруглый гаргрот. Шасси первоначально сделали таким же, как и на С-6, но сказалось бытовавшее тогда мнение военных пилотов, и его заменили на четырехколесное, т.е. с двумя парами колес. На самолете стоял двигатель ”Аргус” в 100 л.с. с приспособлением для запуска его из кабины. В кабине же были установлены приборы: указатель скорости, высотомер, указатель скольжения и тангажа, указатель давления бензина, бензиномер и часы. Постройку машины закончили в июле 1912 г.
В отличие от С-6А, сравнительно тяжелого по представлениям того времени, легкий С-7 отражал концепцию скоростного самолета, поэтому для него Сикорский выбрал схему моноплана. С-7 тоже был закончен в июле. Его разрабатывала конструкторская группа в составе Г.П. Адлера, Б.В. Волянского и других. Самолет представлял собой двухместный моноплан. Фюзеляж на ясеневом каркасе был обшит фанерой, крылья не гошировались, т.е. не перекашивались, а имели элероны, что было новинкой, оперение, как и у С-6Б, без киля, штурвальная колонка – рамная.
На С-7 в конкурсе участвовал заводской летчик Георгий Янковский. Однако из-за поломки шасси программу конкурса закончить не удалось. Вскоре самолет продали в Болгарию, где он участвовал с боевых действиях.
Позднее, весной 1913 г. была выпущена еще одна машина – С-9 ”Круглый” – трехместный моноплан, предназначенный для получения больших скоростей, чем биплан. Этот самолет интересен тем, что впервые в России он имел конструкцию фюзеляжа по типу монокок. Схема его – расчалочный среднеплан. Крылья почти прямоугольной формы в плане хорошо сопрягались с фюзеляжем. Расчалки – проволочные парные с планкой между ними и обмоткой. Несмотря на совершенную схему и передовую конструкцию он не показал высоких результатов – оказался перетяжелен. После нескольких испытательных полетов работы по нему были прекращены. Хотя С-9 оказался неудачным из-за недостаточной мощности двигателя, опыт, полученный при его разработке, был использован при создании последующих монопланов: легкого разведчика С-11 ”Полукруглый” и пилотажно-тренировочного С-12.
Приближался день начала соревнований 1912 г. Сикорский сам должен был выступать на соревнованиях и поэтому регулярно тренировался, сначала на С-6А и С-8, а с июля уже летал на С-6Б.
Первый конкурс, организованный военным ведомством в 1911 г., был неудачным. Его участниками оказались всего три аэроплана – ”Гаккель-VII”, ”Дукс” и ”Лебедев”, причем последние два поломались на первом же этапе программы – взлет со вспаханного поля и посадка не него. Один лишь ”Гаккель-УИ” выполнил все условия программы.
Конкурс 1912 г. начался 21 августа на Корпусном аэродроме Петербурга. Правилами соревнований предусматривалось, что все самолеты, участвующие в соревнованиях, должны быть построены в России, хотя они могли быть и иностранными марками. Всего было заявлено 11 машин.
По условиям конкурса призы присуждались по наибольшему количеству набранных очков каждым участвующим в соревнованиях самолетом. Очки начислялись за максимальную и минимальную скорость, длину разбега и пробега, скороподъемность, за дополнительную грузоподъемность, т.е. сверх нормально установленного груза в соответствии с реальной мощностью двигателя, и т.п. Кроме этого, условия предусматривали проверку способности взлетать с площадки ограниченных размеров и садиться на нее, набирать высоту 1500 м менее чем за 15 мин и, наконец, взлетать со вспаханного поля и садиться на него. Все полеты должны были осуществляться с полной полезной нагрузкой. Как видим, условия были очень жесткие, но и призы немалые: за I место – 30 тыс. руб., за II – 15 тыс. и за III – 10 тыс. руб.
Сикорский впервые принимал участие в соревнованиях и, естественно, очень волновался. Товарищи, родственники, друзья всячески ободряли пилота и вселяли надежду на успех, хотя конкуренты были серьезные. На большинстве их самолетов стояли легкие ротативные двигатели, которые позволяли получать высокие взлетно-посадочные характеристики.
