Надежный, безопасный, прочный, с хорошими летно-техническими характеристиками, простой и удобный в эксплуатации, И л-14 оказался самолетом-долгожителем. Многие годы он летал на среднепротяженных магистралях Аэрофлота. Многие самолеты Ил-14 летали в полярной авиации, использовались метеорологами, вели поиски косяков рыбы, выполняли сложные научно-исследовательские полеты.
Для работы по освоению Арктики и Антарктиды под руководством СВ. Ильюшина были построены самолеты Ил-14 в арктическом исполнении. В Арктике на этих самолетах поддерживалась регулярная связь с полярными станциями на островах Северного Ледовитого океана, а также на дрейфующих льдах, выполнялась ледовая разведка и проводка судов.
Модификации самолета Ил-14: Ил-14П, Ил-14М - пассажирский вариант, грузовой вариант Ил-14Т.
Самолеты Ил-14П широко использовались для правительственных перелетов.
Самолеты Ил-14Т в гражданской авиации применялись для перевозка народно-хозяйственных грузов, обеспечивали работу научных экспедиций в Арктике и Антарктиде. Грузоподъемность Ил-14Т составляла до 2700 кг.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ИЛ-14П, ИЛ-14М
По заказу Главного управления геодезии и картографии в конструкторском бюро СВ. Ильюшина были созданы модификации Ил-14ФК и Ил-14ФКМ для аэрофотосъемоч-ных работ. Это были первые в стране специализированные самолеты, оснащенные тремя современными аэрофотоаппаратами.
Самолеты-аэрофотосъемщики проделали огромную работу по освоению северных районов страны, изучению и разведке природных ресурсов.
В 1946 г. в ОКБ СВ. Ильюшина был создан большой, на 66 мест, пассажирский самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями марки АШ-73 мощностью по 2300 л.с. (позднее были установлены двигатели АШ-73ТК с турбокомпрессорами, имевшие взлетную мощность по 2400 л.с), но в массовое производство самолет не пошел. Еще не созрели условия для крупных пассажирских перевозок. Тогда страну вполне устраивали такие пассажирские двухмоторные самолеты, как Ли-2, Ил-12 и Ил-14.
Первый полет самолета Ил-18 с поршневыми двигателями АШ-73 и впервые в нашей стране герметичным фюзеляжем состоялся 17 августа 1946 г. Его подняли в небо командир экипажа В.К. Коккинаки, второй пилот К.К. Коккина-ки, бортмеханик П.К. Коккинаки.
По своим летным данным Ил-18 являлся перспективным самолетом. Он обладал высокой устойчивостью и хорошей управляемостью. С полной полетной массой 42 500 кг Ил-18 совершал длительный полет с набором высоты при трех работающих двигателях, а с полетной массой 36 000 кг
самолет продолжал горизонтальный полет даже при двух работающих моторах. Безопасность полета Ил-18 в условиях атмосферных возмущений обеспечивалась пятикратным запасом прочности.
На воздушном параде в Тушино 3 августа 1947 г. самолет Ил-18 возглавлял колонну пассажирских самолетов Ил-12. В дальнейшем на Ил-18 выполнялись испытания бортовых систем и оборудования. Полеты опытного самолета Ил-18 завершились в начале 50-х годов.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ИЛ-18 (ПЕРВЫЙ)
Взлетная масса, кг 42 500-47 500
Полная нагрузка, кг 5760-7600 Масса пустого самолета, кг 28 490
Запас топлива, кг 5760-7600 Марка дви гателя АШ - 7 3
Мощность двигателя, л.с. 2300
Количество двигателей 4
Крейсерская скорость, км/час 450
Максимальная скорость, км/час 565
Посадочная скорость, км/час 170
Дальность полета, км 2800-4000 Пассажировместимость, чел. 60-66
Экипаж, чел. 5-6
Длина самолета, м 29,86
Размах крыла, м 41,1
Площадь крыла, м2 140,0
Диаметр фюзеляжа, м 3,5
САМОЛЕТЫ ОКБ А.Н. ТУПОЛЕВА
В октябре 1946 г. в ОКБ А.Н. Туполева закончилась постройка четырехмоторного поршневого пассажирского самолета Ту-70. Этот самолет был рассчитан на 72 пассажира при экипаже 6 человек. В нем были все условия комфорта: герметизация кабин, отопление, вентиляция, кухня, холодильник, гардероб и др.
Первый полет самолета Ту-70 состоялся 27 ноября 1946 г. Пилотировал лайнер экипаж: командир корабля - летчикиспытатель Ф.Ф. Опадчий, второй пилот - А.Д. Перелет, ведущий инженер - М.М. Егоров. Всесторонние испытания машины выявили достаточно высокие характеристики.
Кроме линейного (пассажирского) на 72 места, предполагалось строить Ту-70 в вариантах: в специальном правительственном, в смешанном - на 40-48 мест (две передние пассажирские кабины-люкс, задняя кабина первого класса).
В июне 1948 г. правительство приняло решение о постройке серии в двадцать самолетов Ту-70, но в серию машины не пошли. Причины следующие: все подходящие для ее постройки серийные заводы были перегружены выпуском новых боевых машин для ВВС и, что самое важное, пассажиропотоки на отечественных линиях ГВФ того периода не требовали такого крупного пассажирского самолета. Аэрофлот вполне в то время удовлетворял парк из самолетов Ли-2 и Ил-12.
В 1950 г. был выпущен в опытном экземпляре грузовой самолет Ту-75, являющийся модификацией Ту-70. Внутри его фюзеляжа можно разместить до 10 тонн различных грузов. Для погрузки и разгрузки использовался большой люк. оборудованный в нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа, который закрывался опускающейся рампой-трапом.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ТУ-70
Взлетная масса, кг 51 400-60 000
Полная нагрузка, кг 12 610-21710
Масса пустого самолета, кг 38290
Запас топлива, кг 7430- 16 030
Марка двигателя АШ-73ТК
Мощность двигателя, л.с. 2000-2400
Количество двигателей 4
Максимальная скорость, км/час 568
Практический потолок, км 11 000
Дальность полета, км 5000
Пассажировместимость, чел. 72
Экипаж, чел. 6
Разбег, м 670
Пробег, м 600
Длина самолета, м 35.4
Размах крыла, м 44,25
ПЪюшадь крыла, м2 166,1
Диаметр фюзеляжа, м 3,6
В 1954 году в ОКБ А.Н. Туполева были сделаны предварительные проработки по 24-местному пассажирскому самолету Ту-111 с двумя турбовинтовыми двигателями типа ТВ-2М. Самолет Ту-И 1 представлял собой двухдвигатель-ный низкоплан с прямым крылом, нормальным хвостовым оперением и трехколесным шасси с носовым колесом. Весь запас топлива размещался в крыле. Пассажирская кабина выполнялась герметичной с туалетом и емким багажным отделением.
Подготовленный проект дальнейшего развития не получил, ГВФ в этом классе машин вполне устраивали поршневые Ил-12 и Ил-14.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТУ-111
Взлетная масса, кг 20 000
Полная нагрузка, кг 2160 Максимальная скорость
на высоте 5000-8000 м, км/час 700
Практический потолок, м 10 300
Дальность полета, км 2200
Количество пассажиров, чел. 24
Экипаж, чел. 3
Длина самолета, м 21,8
Размах крыла, м 21,9
Плошадь крыла, м2 60,0
САМОЛЕТЫ ОКБ O.K. АНТОНОВА
В 1947 г. появился самолет Ан-2 конструкции O.K. Антонова, предназначенный для местных воздушных линий. А первые наброски и расчеты по самолету Ан-2 (СХА-1) были сделаны O.K. Антоновым еще в августе 1944 г., когда бы работал зам. главного конструктора ОКБ А.С. Яковлева. Опытный образец самолета Ан-2 был построен на авиационном заводе г. Новосибирска. Впервые его поднял в небо 31 августа 1947 г. летчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин. Самолет испытывался в сельскохозяйственном варианте с двумя сменными винтомоторными группами: 720 и 1000 л.с.
В 1948 г. государственные и эксплуатационные испытания самолета были завершены, и Ан-2 начал трудиться в подразделениях Аэрофлота. Испытания проводили ведущие летчики С.Д. Спиваковский и Г.И. Лысенко, бортмеханик Ильин, ведущие инженеры Н.М. Зазимко и М.В. Липатов. Особую роль в судьбе Ан-2 сыграл летчик-испытатель Г.И. Лысенко. Он с первого же знакомства поверил в него и сделал все, чтобы Ан-2 пошел в серию.
Исход дела решила и краткая резолюция Генерального конструктора А.С. Яковлева, руководившего тогда строительством опытных самолетов: «Это интересный самолет, его надо построить». Эти шесть слов решили дело.
Серийный выпуск Ан-2 поручили Киевскому авиационному заводу.
Самолет Ан-2 - цельнометаллический биплан, имеет поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-62ИР мощностью 1000 л.с.
Это единственный в мире биплан, у которого на верхнем крыле есть автоматические предкрылки, щелевые элероны и закрылки, на нижнем - щелевые закрылки. Причем левый элерон, левый руль высоты и руль направления снабжены еще и триммерами. Такая мощная оснащенность крыльев обеспечивает Ан-2 прекрасные взлетно-посадочные характеристики: скорость отрыва от земли - 70 км/час, набора высоты - 140, посадочная - 70-60 км/час. Для взлета ему достаточно пробежать по земле 180-200 метров, при посадке длина пробега и того меньше - 100-170 метров (в зависимости от того, есть груз или самолет пустой). Эти характеристики сочетаются с высокой проходимостью по грунту и снегу.
Остекление кабины пилотов для лучшего обзора назад и вниз сделано выпуклым с боков, снабжено противообледе-нительной системой. Ан-2 безопасен в полете, прост в эксплуатации. Управление самолетом - двойное, смешанное, тросами и тягами.
