На Ki.27a (фото 11) из 64-го сэнтай не видны "строевые" полосы - еще пища для размышлений.
64-м сэнтай командовал известный ас Татэо Като (Tateo Kato), отличившийся еще в Китае. Летчики этого соединения имели наибольший опыт боевого применения Ki.27 - еще в апреле 1938 года в этом сэнтай проходили войсковые испытания три первых Ki.27a. Перевооружение 64-го сэнтай было начато 1 августа 1938 года. На Халхин-Гол подразделения этого соединения привел майор Яцуо Екояма (Yatsuo Yokoyama), поспев к наиболее крупным и ожесточенным боям, начавшимся 20 августа. Тогда удача уже не сопутствовала японцам как в мае. На четвертом снимке ряды Ki.27b 64-го сэнтай на манчжурском аэродроме. Ki.27b (фото 5 и рис.7) пилотировал сержант Сигэру Такува (Shigeru Takuwa) из первого тютай (в одних источниках указывается, что снимок выполнен на Халхин-Голе, в других - в Китае). Под кабиной пилота изображение красного орла (рис.7а) - эмблема 64 сэнтай.
Истребители 59-го сэнтай под командованием полковника Иссаку Имагава (Issaku Imagawa) прибыли в зону боев 9 сентября и успели принять участие в одном-двух крупных сражениях, провоевав всего неделю, потому что 16 сентября боевые действия прекратились.
Формирование 59 сентай было начато 1 июля 1938 года на авиабазе Кагамигахара. Вооружился он сразу Ki.27. На рис.1 самолет 1-го тютай 59-го Сэнтай. На фото 7 самолеты этого подразделения на манчжурском аэродроме, а на фото 8 самолет второго тютай. "Молния" вдоль фюзеляжа - знак этого сэнтай. Где выполнены фотографии 10 и 9 точных сведений нет.
Еще одно замечание. Если присмотреться к снимкам 7,5,3 и соответствующим им рисункам 1,7 и 8: на снимках мачты радиоантенн не просматриваются. Дело в том, что только четверть Ki.27 выпускались с приемопередающим радиооборудованием, которое отличала такая мачта, а остальные только с приемниками. Соответственно такие самолеты распределялись командирам звеньев и выше. Мачта была хорошим отличительным признаком для наших истребителей. В этом смысле фотография 3 - исключение, потому что пилотом этого Ki.27a был командир целого сэнтай.
Понятно, что надо критически относится к схемам окраски, чтобы как можно точнее воспроизвести прототип в модели. Если кто-либо из читателей сможет дополнить и поправить этот материал, редакция готова предоставить ему страницы журнала.
А.Галицкий (г.Харьков) В связи с бурным развитием авиации в двадцатые-тридцатые годы появилась необходимость во вспомогательных средствах обеспечения полетов. Одними из таких установок являются автоавиастартеры. До войны у нас в стране (т.е. в бывшем СССР) выпускалось три вида авиастартеров, несколько отличавшихся характеристиками и базовым шасси. С 1932 по 1935 года на аэродромы поступали авиастартеры АС-1 на шасси ГАЗ-АА. В 1936 году им на смену пришла модель АС-2, базировавшаяся на ГАЗ-АА и ГАЗ-АА А, ас 1937 года на ГАЗ-АА с двигателем М-1. Их харастеристики приведены в таблице.
Механизм стартера состоит из коробки отбора мощности, промежуточного валика, коробки реверсивной передачи, хобота и передней вилки трубы хобота. Стандартная бортовая платформа была несколько сдвинута назад, т.к. непосредственно за кабиной водителя к лонжеронам рамы автомобиля был прикреплен швеллер, а на него закреплялась подьемная труба. Под ней к раме автомобиля крепилась коробка реверсивной передачи. Последняя имела значительные габариты и существенно снижала клиренс автомобиля. Водителям даже не рекомендовалось ездить по плохим дорогам, а если такая необходимость все же возникала - этот агрегат вменялось снимать (вместе с промежуточным валиком) и перевозить в кузове, во избежание повреждения или потери. Кроме того, водителям рекомендовалось передвижение с опущенным стартовым устройством поднятое оно существенно снижало остойчивость машины. Как правило, подготовка стартера производилась непосредственно перед запуском мотора.
Для осуществления запуска авиастартер устанавливался так, что бы его хобот и храповик мотора были соосны. Отклонение не должно было превышать 15° в любой из плоскостей. Нарушение этого требования вело к изгибу или поломке хобота.
После окончательной установки необходимо было под колеса самолета и автомобиля подложить колодки. Для удобства удаления их рекомендовалось привязывать к кузову веревками такой длины, чтобы можно было свободно устанавливать их под задние колеса и не наезжать на ни* передними при отъезде от самолета задним ходом.
Автоавиастартеры были широко распространены в довоенный период и во время войны и эксплуатировались со всеми типами самолетов. О послевоенном их применении мы данными не располагаем.
Тип
АС-1
АС-2
АС-2
Максимальная
мощность двигателя
42
42
50
(л.с)
Число оборотов
хобота стартера
1110-1300
1110-1300
1400-1500
(об/мин)
Наибольшая высота
хобота по
2.94
4.34
4.34
горизонтали (м)
Наименьшая высота
хобота по
2.79
2.94
2.94
горизонтали (м)
Изменение высоты
хобота при наклоне
- 0.7…+0.7
- 0.7…+0.7
- 0.7…+0.7
на 15" (м)
Минимальная высота
передней вилки
2.09
2.24
2.24
хобота (м)
Максимальная
высота передней
4.74 . -_ -
5.04
5.04
вилки хобота (м)
На снимках: вверху - Райпон MkJIA; внизу и в центре - Mk.II
Блекберн Т5 Райпон - британский палубный торпедоносец, совершивший первый полет в 1926 году. На протяжении восьми лет на вооружении RAF состояли самолеты четырех основных модификаций этого типа: Mk.l; Mk.ll - с улучшенной аэродинамикой (1929 г.); Mk.HA - с уменьшенной площадью крыла и изменениями в конструкции (1930 г.); Мк.НС - со стальными лонжеронами и небольшой стреловидностью крыльев (1931 г.). Пятая модификация - Mk.tIF со звездообразным двигателем Бристоль "Юпитер" - поставлялась а Финляндию в 1929 году. 9 самолетов участвовало в советско-финской войне 1940 года.
История нашего военно-морского флота всегда, даже в мирные годы, отличалась особенным драматизмом. В то время, как его лучшие представители стремились создать современный боеспособный флот, отлично понимая, как это необходимо для страны, политруководство, осуществляя свои замыслы, часто жертвовало именно интересами морской мощи державы.
После победы в Великой Отечественной войне стало ясно, что океанский флот не мыслим без авианосцев. Вскоре было начато их проектирование, а также создание палубных самолетов. Но хрущевская идея "ракетной" войны погубила дело. Про авианосцы вспомнили лишь в шестидесятых годах, когда появились самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП).
Самолеты нового класса были значительно сложнее и дороже обычных, но зато не требовали огромных носителей. Чтобы принять 10-20 СВВП и 10 вертолетов достаточно было корабля с размерами обычного крейсера.
Появившиеся в конце 70-х годов истребители-бомбардировщики Як-ЗбМ, а затем Як-38, стали основным вооружением авианесущих противолодочных крейсеров типа "Киев". Эти самолеты оказались, мягко говоря, плохим подарком для моряков. Особую тревогу вызывала безопасность полетов, да и по части летных характеристик они уступали британскому Харриеру. Причина крылась в выборе сложной, ненадежной и не всегда эффективной комбинированной силовой установки (2 подъемных и 1 подъемно-маршевый двигатель). Это вынуждало таскать в полете "мертвый" вес, тратить больше топлива на взлете, а расположение сопел под хвостовой частью исключало использование изменения вектора тяги для улучшения маневренности. Кроме того, у наших самолетов не было встроенной пушки, системы дозаправки топливом в воздухе и, даже, подвесных топливных баков.
Так что к началу 80-х годов, когда у НАТО появились усовершенствованные Харриеры и Си Харриеры, наши "карманные" авианосцы могли ответить лишь ракетным вооружением, благо для такого корабля оно было более чем сильное (хотя и за счет авиационного вооружения).
ОКБ Яковлева уже в начале 70-х годов предложило замену для Як-36/38. Но из-за обычной волокиты и нехватки денег работы начались лишь в 1975 году. А первый полет нового СВВП состоялся через 11 лет. Изюминкой истребителя стали возможность выхода на сверхзвук и расширенный состав вооружения, подкрепленный соответствующими РЭС.
Однако конструкторы-двигателисты так и не создали единой подъемно-маршевой силовой установки, в результате Як-141 (под таким индексом этот самолет известен сейчас) достались все проблемы его предшественника. Правда самолетчики сделали все от них зависящее, чтобы компенсировать все недостатки, вызванные установкой чисто подъемных двигателей. Прежде всего новый СВВП оснастили электродистанционной цифровой системой управления (наличие ЭДСУ вероятно связано с тем, что самолет выполнен по неустойчивой аэродинамической схеме, что так же улучшает маневренные качества), а над соплом подъемно-маршевого двигателя Р-79 уже не нависает фюзеляж, что в принципе дает возможность отклонять вектор тяги как вниз, так и вверх. При этом, используя ЭДСУ, можно добиться существенного улучшения вертикальной маневренности аппарата. По заявлению представителя ОКБ, сделанного им на авиасалоне в Ля Бурже, маневренные качества Як-141 сравнимы с характеристиками МиГ-29. К слову об ЭДСУ: с ее помощью можно управлять не только аэродинамическими, но и струйными рулями, что существенно повышает безопасность полетов.
