В 9:00 утра из второй и третьей труб потянулся дымок, означая не только запуск котлов, но и кухонных плит — в этот день на борту подадут первый обед. В 10:00 коммодор Смит скомандовал отход, и буксиры вывели «Титаник» в Белфаст-Лох. Экипаж состоял из трех сотен человек, включая 80 кочегаров и штивщиков.
К ходовым испытаниям отнеслись намного более поверхностно — времени до выхода в первый рейс оставалось мало. Это было уже второе испытание корабля класса «Олимпик», и оно вызывало меньше интереса, чем первое. Действительно, какие новые знания оно могло дать? Если «Олимпик» последовательно, шаг за шагом проходил полный цикл испытаний за два дня, то для «Титаника» ограничились одним днем; если точно, то двенадцатью часами в открытом море. Кроме того, трансатлантические лайнеры во время рейсов шли, в основном, по прямой линии и не совершали каких-либо сложных маневров, кроме изменения курса на несколько градусов. Маневры в порту выполняли за них буксиры. Поэтому и опыт управления этими судами у капитанов и их помощников был весьма однообразен.
Буксиры отвели «Титаник» примерно на две мили от ирландского побережья и отправились в обратный путь, а огромный лайнер впервые остался в одиночестве в открытых водах. Вдруг по фалу взлетел бело-голубой флажок с литерой «А»: «Начинаю ходовые испытания». Прошло мгновение тягостного ожидания, и в чреве корпуса раздался звон телеграфов — машинам ход. Слабая, почти незаметная дрожь прокатилась по корпусу. Наконец поршни машин получили полный пар и коленчатые валы раскрутили боковые винты. Отработанный пар ударил в лопатки турбины, и «Титаник» ожил!
Отвесный форштевень резал воды залива, отбрасывая в стороны туман мелких брызг, который с набором скорости свистел и клубился, оставляя за кормой широкий пенный след. «Титаник» мчался все быстрее и быстрее, пока не разогнался до 20 уз.
Приступили к выполнению серии маневров с разгоном, остановками и поворотами на разных скоростях, а Карраферс отмечал в блокноте эффективность работы парохода и оборудования. Провели ряд поворотов для проверки управляемости «Титаника». На скорости в 20,5 уз. руль положили на борт, и «Титаник» совершил полный поворот «с небольшим креном». Поворачивая, лайнер прошел вперед по инерции 640 м.
Когда капитан Смит пригласил инспектора на ленч в ресторанный зал первого класса, машине левого борта дали полный задний, а машине правого борта — полный ход вперед. После ленча была запланирована аварийная остановка. Смит перевел машинный телеграф с позиции «полный вперед» на «полный назад». С этого момента до полной остановки пароход прошел полмили (около 930 м). Никто даже не мог подумать, что совсем скоро «Титанику» предстоит совершить похожий маневр, но уже не в экспериментальных целях.
Пароход вывели в Ирландское море в 64-километровый пробег для проверки его эффективности на прямой. Во время этого и обратного рейса «Титаник» несколько раз на короткое время набирал 21 уз., но проверку максимальной скорости планировали провести после полной приработки машин. Ожидалось, что при хорошей погоде пароход способен набрать полную скорость в 24 уз. во время первого пересечения океана.
Радиотелеграфисты «Маркони» Джек Филлипс (24 года) и его помощник Гарольд Брайд (22) тоже были на борту, занимаясь наладкой радиоаппаратуры и посылкой проверочных радиограмм азбукой Морзе, ведь голосовой радиосвязи тогда еще не существовало.
Прежде чем выдать «Титанику» аттестат с разрешением на прием пассажиров, «действительный в течение года, начиная с 2.4.12», Карраферс «проверил» все, от спасательного оборудования до дистилляционной установки, работу якорей, дипломы руководящих членов экипажа и механиков. Он не забыл даже предъявить счет за свои услуги. Никто из тех, кто был в тот день на мостике «Титаника», так и не узнал до конца его реальных навигационных характеристик.
Теперь «Титаник» формально был готов вступить в строй, и «Харланд & Вольф» официально передала пароход «Уайт Стар Лайн». У Томаса Эндрюса и его гарантийной группы больше не было времени для отдыха на берегу, поскольку после возвращения в Белфаст нужно было торопиться. Уже на следующий день ожидался прилив, поэтому отплытие в Саутгемптон назначили на 20.00 2 апреля 1912 г. Чтобы не упустить прилив и добраться в Саутгемптон без задержки, пришлось отменить долгожданную остановку в Ливерпуле, где лайнер планировали открыть для публики.
Лишь одно событие омрачало выход на юг — в угольном бункере № 10 по правому борту котельной № 6 обнаружили возгорание. Это явление было обычным на борту судов того времени и, конечно, не могло задержать переход. Нескольким штивщикам поручили очистить бункер от угля, что было их обычной задачей — перебрасывать лопатами уголь из одного бункера в другой, чтобы при сжигании части угля во время рейса корпус парохода сохранял вертикальное положение. Одна из самых грязных и тяжелых работ на пароходе. При этом борьба с огнем никак не премировалась, и уголь продолжал гореть целую неделю, пока бункер не вычистили до конца
К 10: 30 утра 3 апреля «Титаник» телеграфировал, что находится в 150 милях восточнее маяка Фастнет. В хорошую, но пасмурную погоду он обогнул Корнуолл и вошел в Ла-Манш. На борту «Титаника» на пути из Белфаста в Саутгемптон, помимо представителей гарантийной труппы завода, находился Вайков ван дер Хеф, единственный пассажир, купивший билет первого класса на этот короткий технический рейс. Направляясь в Нью-Йорк, Ван дер Хеф погиб вместе с «Титаником», но его тело нашли.
Вблизи острова Портленд «Титаник» разошелся со своим старшим «братом» «Олимпиком». Это были последняя встреча двух гигантов и их единственная встреча в море. Уже на закате «Титаник» миновал остров Уайт и Спитхед, прошел плавмаяк Нэб. Медленно он вошел в залив Саутгемптона, красные и зеленые огни бакенов раскинули перед ним красочную приветственную дорожку. На борт поднялся лоцман. Словно мираж, огромный лайнер медленно двигался к порту под темнеющим весенним небом, его силуэт четко выделялся на фоне берегов Госпорта по левому борту.
У дока «Уайт Стар»[15] лайнер встретили буксиры «Аякс», «Гектор», «Вулкан», «Нептун» и «Геркулес» компании «Рэд Фаннел Лайн». В ярком свете мощных дуговых прожекторов они аккуратно развернули «Титаник» на 90º на углубленном поворотном кругу в фарватере реки Тест, поскольку на 10 апреля ожидался отлив и выполнение этого маневра будет затруднено. Резкие свистки пронизывали ночную тьму, когда крошечные буксиры подводили огромную массу лайнера кормой вперед к причальной стенке. Пройдя 570 миль, «Титаник» благополучно ошвартовался на причале № 44 сразу после полуночи.
В Страстную пятницу 5 апреля «Титаник» оделся в красочные флаги и вымпелы, приветствуя Саутгемптон и его жителей. В субботу 6 апреля была набрана большая часть экипажа. Отмена рейсов пароходов из-за нехватки угля вынудила моряков списаться на берег, поэтому, когда объявили набор команды «Титаника», от желающих не было отбоя. Каждый хотел получить работу на новом, с иголочки лайнере, да еще и под командованием Эджи Смита — с ним ходили лучшие из лучших.
Произошли переназначения в командном составе. Учитывая уже имеющийся опыт работы на судах нового класса и по личной просьбе старого друга Смита, в первый рейс «Титаника» назначили старшего помощника с «Олимпика». Генри Тингл Уайлд «спихнул» прежнего старпома Мэрдока на пост первого помощника, а бывшего первого помощника Лайтоллера — на пост второго, который раньше занимал Дэвид Блэр (ему пришлось покинуть судно). Младшие помощники остались на своих постах без изменений. Это внесло некоторый беспорядок, но, по словам Лайтоллера, за два дня они совершенно освоились.
Полностью укомплектовать экипаж было просто, а вот заполнить пароход пассажирами было сложнее. Для такого престижного судна, каким был «Титаник», следовало ожидать ажиотажа при продаже билетов на первый рейс, но длительная забастовка угольщиков расстроила график и многим потенциальным пассажирам пришлось изменить свои планы еще до того, как ситуация с углем нормализовалась.
Существовало опасение, что всеобщая забастовка горняков задержит и отплытие «Титаника». Но для пополнения его бункеров уголь перегрузили с других пароходов «Уайт Стар». В результате на борту оказалось не 8000 т, а лишь 5892 т угля. За время стоянки в Саутгемптоне сожгли около 415 т для поддержания пара, питавшего отопление, электрогенераторы и другое необходимое электрооборудование, включая подъемные краны. Погрузка угля была делом грязным в буквальном смысле, вот почему нижнюю часть корпуса у большинства пароходов того времени красили в черный цвет.
Бункеровка осуществлялась вручную с барж, стоящих вдоль бортов. Бункеры (угольные ямы) располагались на нижних палубах и уходили глубоко под ватерлинию, но предусматривали возможность относительно быстрой загрузки. В бортах корпуса имелись люки, которые открывали прямой доступ в трюм прямо над бункерами.
