Зная, что слабость конструкции крыла заключается в плохом клее – бакелитовой смоле, мы удивлялись, что усилению подвергалась только корневая часть и регулярно старую конструкцию проверяли на прочность склейки. Однако ни разу склейка не показала низкого качества.
Закончили восстановление прочности самолетов раньше намеченных нам сроков. Военные представили руководство завода к поощрению.
Прошло время, появились мемуары Яковлева. Из них я узнал, что еще перед Курской битвой, было обнаружено, что прочность яковлевских истребителей недостаточна, и летчики отказывались на них летать. Какие же причины были тогда? А видимо, все те же – недостаточная прочность крыльев, и вряд ли оклейка полотном, как доложили Сталину. Вообще крылья истребителей Яковлева имели серьезный конструктивный недостаток. Панель люка бензобака в крыле представляла собою силовой дюралевый лист, подкрепленный уголками. Этот лист устанавливался на шурупы. При частом осмотре баков, панель много раз снималась и ставилась обратно. Резьба и отверстия разрабатывались. В напряженной боевой обстановке были случаи, когда механики забывали ставить все шурупы, или теряли их. или до конца не завертывали. Результатом этих нарушений также были катастрофы. Такие случаи известны.
А.С. Москалёв – директор и главный конструктор авиационного завода. Фото 1942 года
Всё, что осталось от экспериментальной «Стрелы» – всего лишь макет
Вскоре мы закончили производство первого металлического троллейбуса и торжественно показали его ленинградским руководителям. Троллейбус был одобрен и началось серийное производство.
Как-то в начале 1947 года, явился к нам на завод Главный конструктор морских самолетов – Игорь Вячеславович Четвериков. С ним мне приходилось встречаться и раньше, но деловых контактов мы не имели.
Рассказывает, что его ОКБ (опытный завод № 458) «выгоняют» с Московского моря, из города Кимры, где он базировался, так как на его место предполагалось разместить новый завод. Предложили искать новую базу. В Севастополе все разбито и возвращаться туда бесполезно. П. В. Дементьев посоветовал ему побывать на заводе N° 272. Площадей там много и, наверное, найдется место для него. У нас, действительно, часть корпусов была не занята и мы решили, что Четвериков со своим ОКБ будет переселяться к нам. Вскоре завод № 458 перебрался в Ленинград и приступил к работе.
Производство троллейбусов продолжалось недолго. Яковлеву был нужен завод для серийного производства учебных самолетов Як-18. Некоторое время шла оживленная дискуссия между МАП, и Ленинградским городским комитетом КПСС Ленинград настаивал на продолжении выпуска троллейбусов для города. Но безуспешно, все окончилось не в пользу Ленинграда. С 1948 года завод должен был перейти на серийное производство Як-18. В 1947 году был прекращен выпуск троллейбусов.
По сохранившейся привычке я всегда просматривал «Технику Воздушного Флота» и «Зарубежную авиационную периодику». И вдруг обнаружил статью известного английского ученого доктора А. Смелта «Высокоскоростной поток», которая была напечатана в журнале «Flight» (1946 года № 1974 от 23 октября) и «Aeroplane Spotter» за 1947 год 8 ноября.
Оказалось, что за год до окончания Великой Отечественной войны началась работа Англо-американского комитета и различных экспертных комиссий по немецкой науке и технике. Уже в 1946 году была сделана серия докладов о германской авиации, в том числе и упомянутый доклад Смелта. В докладе приводился критический обзор методов, оборудования и результатов работы немецких исследователей и конструкторов в области авиации. Будучи в Германии, Смелт обнаружил работы Главного конструктора фирмы «Мессершмигг» доктора А. Липпиша над проектом сверхзвукового истребителя «Егер Р-13», имеющего треугольное крыло малого удлинения и рассчитанного на скорость полета, порядка 2000 км/ч. Работа велась с 1944 года, сначала в Дармштадте, затем в Мюнхене и, наконец, в Прине. Перемена места работы, видимо, явилась следствием общей лихорадочной обстановки в Германии в конце войны, эвакуациями и бомбежками.
В 1945 году американцы нашли в западных зонах оккупации продувочную модель истребителя «Егер Р-13» и готовый к летным испытаниям экспериментальный планер ДМ-1, имеющий форму треугольного крыла, созданного для изучения треугольника в полете. В своем докладе Смелт оценил эту работу Липпиша. как крупное открытие немцев в области развития сверхзвуковой авиации. В результате анализа немецких исследователей и собственных продувок, найденных у немцев моделей, американский инженер Гертли Саули в журнале «Авиэйшн Ньюс» в 1946 году писал, что для скоростей полета свыше 3200 км/час, наилучшей схемой самолета, по-видимому, будет «Летающее крыло» малого удлинения и большой стреловидности. Смелт высказал мнение, что немцы первые в мире пришли к выводу о целесообразности применения крыла малого удлинения и большой стреловидности, для сверхзвуковых скоростей полета и что именно эти соображения заставили доктора Липпиша сосредоточить свое внимание на самолете-истербителе «Егер Р-13».
50-е годы. «Правнук «Стрелы» – проект воздушно-космического самолёта многоразового использования САМ- XXI – безусловно, предтеча советского ВКС «Буран». Уже тогда Москалёв включил в компоновку орбитального самолёта керамическое покрытие, двигатель для маневрирования в космосе, отсек для полезной нагрузки и главное – дельтавидное сверхзвуковое крыло малого удлинения
В материалах отчета было приведено фото модели крыла самолета. Посмотрел я фотографию, совместил ее с крылом самолета «Стрела» и вижу, что их контуры полностью совпадают (см. фото). Ну, думаю, крыло-то наше. Случайность? Вряд ли. Ведь в 1937 и 1938 годах «Стрела», не скрываясь, летала над Москвой и вблизи Москвы. Немцы не могли прозевать этот факт. Они должны были знать о «Стреле». Наверное, знал об этом и Липпиш, а возможно знал об этом и Смелт. Ну зачем же русским отдавать приоритет, когда они сами молчат об этом? Возможно, так думал и Смелт, когда писал свой доклад. Однако давно пора всем знать, что треугольное крыло с овальными кромками, оптимальной формы. малого удлинения, предназначенное для сверхзвуковых и орбитальных самолетов: «Сумма» – 1934 года, «Стрела» – 1937 года и «РМ-1» – 1945 года – это наше советское, русское открытие, сделанное в Воронеже, а никак не немецкое – готическое. За рубежом это. несомненно, хорошо знали.
Можно представить мое состояние после появления статьи Смелта. Стало обидно, что на моем творческом пути встретилось враждебное отношение ко мне Яковлева и его личная неприязнь оказалась сильнее интересов отечественного самолетостроения. Долго думал, что можно сделать в создавшихся условиях и, наконец, решил рискнуть и написать письмо товарищу Сталину. Я понимал, конечно, что риск большой, ведь если писать все как есть и как было, то замолчать неприглядную роль Яковлева никак нельзя, а он был любимцем Сталина. Это все знали. Сталин когда-то решил, что он открыл «великого конструктора самолетов нашего времени», всегда помогал Яковлеву, продвигал его по службе, создавал условия для работы. Но делать было нечего. Письмо я написал и послал.
Уже на третий день получил вызов в Кремль к товарищу Сабурову. Немедленно выехал и сразу попал к нему на прием. Узнал, что Сталина нет (это было время, когда Сталин ездил к матери в Гори). Разговор у Сабурова был короткий. Он задал несколько вопросов и сказал, что он все понял и попробует мне помочь. Вскользь заметил, что я неосторожно пишу о Яковлеве. Предложил завтра же быть у министра Хруничева. На другой день я добрался до приемной Хруничева. Там узнал, что ему звонил обо мне Сабуров, а так как Яковлев находился в длительной командировке в Германии, то моим делом займется П. В. Дементьев. Дементьев мне сказал, что Сабуров предложил Хруничеву создать мне условия для работы. Сразу представить мне ОКБ невозможно, но если я не возражаю, то мне целесообразно пойти поработать первым замом у Главного конструктора Четверикова. Он получил задание на реактивный бомбардировщик, опыта у него еще нет. так как он всегда занимался морскими самолетами. вот вы ему и помогите. С моряками у него возникли какие-то разногласия и они ему новых заданий не дают. Площадей у Четверикова много и через некоторое время мы вас разделим и вы получите возможность самостоятельно работать.
Я согласился. Дементьев тут же связался по телефону с Четвериковым и получил согласие от него. Вскоре я выехал в Ленинград с новым назначением. Так я стал заместителем Главного конструктора на заводе № 458.11едолго я проработал с Четвериковым. Через некоторое время неожиданно было принято решение ликвидировать завод № 458. Это уже было в июне 1948 года. Передо мной, и Четвериковым встал вопрос – что делать?
