В 1929 году по инициативе Туполева правительство приобретает лицензию на производство серии двигателей «Циклон» американской фирмы «Райт», которые составили основу для выпускавшихся вплоть до 90-х годов двигателей воздушного охлаждения АШ, усовершенствованных конструктором Аркадием Швецовым. Еще одна лицензия была приобретена на двигатели водяного охлаждения французской фирмы «Испано Сюиза».
В 1933 году Туполев избирается членом-корреспондентом Академии наук СССР. Это звание, выше которого стоит только титул академика, было и остается до сих пор одним из наиболее почетных в области науки и техники.
В тридцатые годы коллектив, возглавляемый Туполевым, конструирует и испытывает самолеты АНТ-20 («Максим Горький»), АНТ-25, АНТ-9, АНТ-6/ТБ-3, АНТ-40/СБ, АНТ-35 и АНТ-42/Пе-8. Опытные образцы этих и ряда других машин строятся на новом заводе. Замечательные конструкции самолетов еще больше закрепляют за Советским Союзом репутацию страны-лидера в области мировой авиационной техники.
Особое значение в судьбе Туполева имел 1936 год: 5 января он назначается главным инженером Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Наркомата тяжелой промышленности. Эта должность позволяет ему оказывать влияние на всю авиационную промышленность страны. 1 июля туполевский 156-й завод экспериментальных конструкций выделяется из ЦАГИ и становится самостоятельным предприятием. В этот же период за счет присоединения нескольких зданий по набережной Яузы значительно расширяются площади, занимаемые конструкторским бюро. Пройдет почти сорок лет, и когда А.Н.Туполева не станет, заводу будет присвоено имя его основателя.
Все хорошее, однако, имеет свойство проходить. Сталин насаждает в Советском Союзе режим собственной жесткой власти. Аномальный размах приобретает борьба за государственную безопасность: любого, даже неподтвержденного, предположения об измене было достаточно, чтобы сломать человеку карьеру, а часто – и лишить жизни. Исключения не делались и для видных деятелей политики, армии, промышленности и культуры: многие из них были казнены или упрятаны в лагеря. Это были черные дни в бурной истории России, когда внутренняя обстановка заставляла целый народ жить в постоянном страхе.
Поздним вечером 21 октября 1937 года Туполев был арестован прямо в своем рабочем кабинете. После допроса на Лубянке его поместили в камеру № 58 Бутырской тюрьмы. В камере, рассчитанной на четверых, содержалось сорок человек. Туполев проходил по 58-й статье Уголовного кодекса: подрывная и шпионская деятельность. Кто именно дал обвинительные показания на Туполева, остается неизвестным по сей день, но нужно учитывать, что жестокие пытки, которым подвергались в тот период арестованные, побуждали многих во имя облегчения собственных страданий свидетельствовать против других. Не исключено, что одной из причин ареста Туполева стало высказывание летчика Леваневского, который после неудачного перелета в Америку на самолете АНТ-25 заявил Сталину, что Туполев – враг народа и умышленно сорвал перелет (хотя после Леваневского эту задачу с успехом решили Чкалов и Громов). Обстановка на следствии приводит к тому, что Туполев признает себя виновным по самым немыслимым и бездоказательным пунктам обвинения.
Арест Туполева не остался незамеченным: по Москве поползли слухи о якобы совершенных им преступлениях. Говорили, что перед вылетом АНТ- 25 в Америку Туполев упрятал в лонжероны чертежи самолета, а затем продал их в Германию Мессершмитту, но американским секретным службам чертежи удалось вернуть. Подобные домыслы распространялись вплоть до 60-х годов, несмотря даже на такие доводы: ведь комплект чертежей самолета весил от 500 до 800 кг, и с таким весом АНТ-25 по тем временам ни за что не долетел бы до США. Достаточно вспомнить, что Громов вынужден был демонтировать с самолета даже аварийно-спасательное оборудование. Кроме того, работа по чертежам, выполненным советскими конструкторами, даже на советских заводах требовала применения соответствующих инструментов и оборудования. Наконец, вряд ли в 1937 году кто бы то ни было пытался улучшить собственные технологии при помощи устаревших чертежей, разработанных еще в 1932 году. Вскоре после ареста Туполева среди заключенных Бутырской тюрьмы оказалась и его жена Юлия. Ей суждено было выйти на свободу лишь весной 1940 года, спустя два года и четыре месяца. Пока родители находились в заключении, за детьми Туполевых – Алексеем и Юлей – присматривали друзья.
Очень скоро Сталин и глава его секретной службы Берия поняли, что развитие авиационной промышленности, как и многих других отраслей, по сути дела, застопорилось. Было решено создать в тюрьмах и лагерях конструкторские бюро и исследовательские организации. Для этого в одной тюрьме сосредоточивали специалистов в области кораблестроения, химии, авиации, бронетанковой техники, артиллерии и т.д. Так появилось на свет Центральное конструкторское бюро № 29 Народного комиссариата внутренних дел, где работой над авиационными проектами занималось свыше 150 ведущих специалистов отрасли.
Тому, кто не жил в Советском Союзе в то время, непросто понять, как могло случиться, что репрессированные государственной машиной люди могли согласиться в таких условиях работать на то же самое государство. Вероятнее всего, здесь играли свою роль такие факторы, как патриотизм, надвигавшаяся война, страх за оставшихся на свободе членов семей и товарищей, наконец, сами условия лагерного существования. Туполева, давшего согласие работать в ЦКБ № 29, переводят в Болшевскую тюрьму под Москвой, где уже находится много специалистов-авиаторов. Соглашаясь на работу в заключении, Туполев выдвинул свои условия: ему передают письмо от жены, а детям разрешают жить с няней дома на Каляевской. Власти удовлетворяют требования Туполева, и поздней осенью 1938 года он переводится из Бутырки в Болшево. Здесь Андрей Николаевич возглавляет группу, работающую над проектом «103»: это пикирующий бомбардировщик АНТ-58, позднее переименованный в Ту-2. В тот же период в Болшеве работает еще несколько групп: 101-м проектом занимается группа Мясищева, проектом «100» – группа Петлякова, проект «110» возглавляет Томашевский. Здесь находятся и другие репрессированные деятели авиационной промышленности: Королев, Румер, Сциллард, Некрасов, а также директора крупнейших авиазаводов. Среди тех, кто занимался проектом «103», был и Георгий Френкель, отчим одного из авторов этой книги – Андрея Кандалова. 10 ноября 1938 года Туполев встречает в Болшевской тюрьме свой пятидесятилетний юбилей.
Поначалу Берия настаивал, чтобы Туполев занимался проектированием дальнего четырехмоторного пикирующего бомбардировщика (проект «Н6У»), однако Туполев, считающий поставленную задачу практически неосуществимой, все же убеждает Берию разрешить ему работу по созданию двухмоторного самолета, который соответствовал имевшимся на тот период времени двигателям и обеспечивался существовавшими технологиями производства. Туполев составляет список специалистов, необходимых ему для работы, и НКВД доставляет их в Болшево из различных тюрем и лагерей. Вскоре группа готова к работе, однако для выполнения задачи не хватает производственных мощностей и испытательного оборудования. С большим трудом в ближнем лесу удается построить полномасштабный деревянный макет самолета 103-го проекта. Летчики одного из расположенных неподалеку аэродромов замечают макет с воздуха и докладывают командованию: «Обнаружен упавший самолет.» Местные органы НКВД немедленно отдают приказ уничтожить макет. Туполеву долго пришлось разъяснять неискушенным в технике офицерам НКВД, для чего нужен макет самолета. Проблема была разрешена с помощью камуфляжной сетки, наброшенной на деревянную конструкцию. Тем не менее трудности конструирования, строительства и испытания самолета были очевидны, поэтому авиационную группу заключенных возвращают в Москву на 156-й завод. На здании завода до сих пор висит установленная в 1973 году мемориальная доска с надписью: «Набережная Академика Туполева. Названа в 1973 году в честь академика Андрея Николаевича Туполева (1888-1972), выдающегося авиаконструктора, трижды Героя Социалистического Труда».
Но в 1940 году это здание было для Туполева тюрьмой, хотя, конечно, и более приемлемой, чем Лубянская или Болшевская. Здесь, по крайней мере, было под рукой все, что необходимо для создания самолета. Ночевал Туполев на шестом этаже, а помещения конструкторов находились на третьем и четвертом. Конструкторское бюро и опытный завод соединялись крытым переходом и для прохода в цеха не нужно было даже одеваться, поэтому любые вопросы решались быстро и без затруднений.
Одна из проблем, с которой сталкивались конструкторы, состояла в том, что они, находясь в заключении, не имели права подписывать собственные чертежи, как того требовал существовавший в промышленности порядок: поставив подпись, конструктор расписывался в окончании своего раздела работы и утверждал его. Тогда каждому конструктору для утверждения чертежей выдали резиновый штемпель с номером. У Туполева был номер 011, все остальные имели номера, цифры которых в сумме равнялись одиннадцати: 065, 074, 083, 092 и т.д. Номер 029 был присвоен Георгию Френкелю.
