Практические аспекты управления судами во льдах также обсуждаются в пособии по навигации. Капитанов предостерегают от контакта с плавучим льдом («American Practical Navigator», 1995):
Избегайте скользящего удара. Этот маневр может привести к отклонению кормы под лед. При необходимости ударяйте в лоб на малой скорости. Обходите углы и выступы, но не делайте при этом резких поворотов, которые могут привести корму под лед, что вызовет повреждение винта, вала или руля. Не рекомендуется использовать полный руль без крайней необходимости, поскольку он может привести корму или среднюю часть корпуса судна на лед.
Печально известная неустойчивость айсбергов — результат их случайных форм в совокупности с неоднородным таянием льда, которые могут заставить айсберг неожиданно переориентироваться в воде. Другая причина переворота — откол гроулеров. Плоские айсберги считаются самыми устойчивыми. Наименее устойчивые — куполообразные и клинообразные горы, которые могут перевернуться через секунду без видимых причин.
Гренландские айсберги состоят из уплотненного снега, период сжатия которого занимает 10 — 15 тыс. лет. В результате получается лед, содержащий множество мелких воздушных пузырьков, отражающих солнечный свет, что дает айсбергам характерный белый цвет. Лазурные полосы обычно являются результатом повторного замерзания талой воды и не содержат воздушных пузырьков. Лед, не содержащий воздуха, синеватый по цвету. Темные полосы, проходящие сквозь айсберг, вызваны грязью и камнями, захваченными из материнского ледника. Более светлые полосы — это слои атмосферной пыли. Британское расследование допрашивало об айсбергах исследователя Антарктики Эрнеста Шеклтона:
Я видел множество айсбергов, которые казались черными изнутри. Если это не из-за плотности льда, то из-за содержания воды, которая не отражает света.
На основе данных этих наблюдений можно составить точное обобщение столкновения «Титаника» с айсбергом средних размеров. Сталь корпуса имела достаточную прочность, чтобы противостоять относительно мягкому льду, из которого обычно состоит надводная часть айсберга. По всей видимости, сталь судна прекрасно выдержала произошедший высокоскоростной удар. Однако более холодный (а потому — более прочный) лед подводной части айсберга вызвал повреждения. Высокоскоростной удар айсберга может объяснить образование пролома в обшивке корпуса и последовавшее его затопление через двойное дно.
Пока судно катилось поперек ледяного выступа, его носовая часть изгибалась вверх, что никак не предусматривалось конструкторами. Этот подъем перекинулся и на правый борт, что и привело к поперечным разрушениям корпуса. Сдвиг проклепанных листов обшивки относительно друг друга мог вызвать нарушение водонепроницаемости стыков или срез заклепок, особенно если последние были ослаблены существенным количеством шлака в них (как это и было доказано путем исследования образцов, взятых с «Титаника» на дне океана). Подобные условия могли привести лишь к медленному проникновению в корпус забортной воды, однако потеря множества заклепок вдоль горизонтального стыка привела бы к открытию большой его протяженности и поступлению гораздо большего объема воды.
Поперечные повреждения могли повлиять и на закрытие автоматических водонепроницаемых дверей. Эти литые чугунные двери задвигались сверху вниз по направляющим — клинкетам и имели высоту 4,8 м от нижнего опорного бруса до верха гидравлических остановов, которые управляли свободным падением двери. Малейший перекос направляющих мог остановить их спуск еще до того, как они полностью закрылись. Поскольку элементы набора двери крепились не к основанию, а были привинчены непосредственно к переборке, малейшее отклонение последней от вертикали приводило к нарушению положения стержней останова, что, в свою очередь, приводило к остановке спуска двери еще до завершения хода (это в точности случится на борту «Британика»).
Также важно заметить, что обратных цепей не было, поэтому на мостике невозможно было оценить, закрыта дверь или нет. Есть некоторые доказательства того, что водонепроницаемая дверь вестибюля в кормовой оконечности коридора кочегаров внесла значительный вклад в гибель «Британика». Отказ той же двери на «Титанике» также мог сыграть свою роль в затоплении. Рассмотрим возможные повреждения по отсекам.
Форпик не был поврежден при первоначальной посадке, поскольку не имел контакта со льдом до тех пор, пока айсберг не оказался возле трюма № 3. Во время движения носовой части боком при правом повороте, форпик протащило по ледяному выступу, вызывая потерю водонепроницаемости пикового танка.
Забортная вода, поступавшая в него, проникла в корпус до переборки «А» и затопила платформу трюма.
Трюм № 1 и танки под ним были вскрыты под сокрушительным натиском льда, который пришелся на расстоянии примерно 3,35 м впереди от переборки «В». Вода свободно поднялась в трюме № 1 до уровня платформы, которая была водонепроницаема (за исключением лестничного колодца, ведущего на бак).
Трюм № 2 был вскрыт в передней части на пути переборки «В» под сокрушительным натиском льда. Ограждение колодца винтового трапа кочегаров сместилось из-за подъема конструкций. Вода затопила коридор кочегаров, колодец винтового трапа и трюм № 2, в котором вода могла подняться до платформы, которая была водонепроницаема. Выше этого уровня вода могла подняться по шахте люка до полубака (док-камеры). По лестничному колодцу винтового трапа кочегаров вода свободно поднялась до уровня нижней палубы («G»), по которой могла затопить пространство перед переборкой «В» над трюмом № 1.
Трюм № 3 мог и не быть вскрытым под натиском льда, поскольку от прямого контакта его хорошо защищало двойное дно. Айсберг мог снести скуловое закругление и скуловые кницы, расположенные под настилом второго дна. Затопление почтового хранилища на палубе платформы могло произойти из-за разрыва горизонтального стыка. Если автоматическая водонепроницаемая дверь в переборке «D» не закрылась до конца, тогда вода из коридора кочегаров могла проникнуть в трюм № 3 через открытые двери бункера, расположенные в вестибюле головной части котельной № 6.
Примечание. Отчет британского расследования в части затопления предполагает, что вода в трюме № 3 достигла уровня 73 м над килем за первые 10 минут после столкновения (по данным о затоплении почтового хранилища на платформе трюма). Однако трещина в трюме № 3 над платформой могла привести к тем же последствиям, даже если трюм под платформой был, по существу, сухим.
Котельное помещение № 6, скорее всего, не было повреждено льдом напрямую — вода проникла сюда через трещину, вызванную поперечными повреждениями. Скорость затопления этого отсека спорная. Старший кочегар Берретт на британском расследовании утверждал, что вода поднялась здесь на высоту 4,2 м от второго дна за первые 10 — 15 минут. Однако быстрое затопление могло быть вызвано неплотным закрытием водонепроницаемых дверей в вестибюле. Вероятно, поступление воды в это помещение обусловлено вскрытием стыков под действием поперечных повреждений при ударе о лед.
Котельное помещение № 5. Была вскрыта лишь небольшая по протяженности часть стыка, который служил продолжением вскрытого стыка котельной № 6, продолжавшегося за переборку «Е» (поступление воды было замечено и в бункере, разделявшем два отсека). Перекос поддерживающих продольных балок (стрингеров) мог нарушить целостность переборки «Е» с последующими повреждениями вдоль правого борта.
Таким образом, следствием посадки на лед стало немедленное затопление трюмов № 1 и 2. Вода, поднимавшаяся по шахте люка № 1, напирала на брезент, заставляя его издавать звуки, описанные очевидцами. Воду в трюме № 2 удерживала платформа, но поднимавшаяся по лестничному колодцу вода начала быстро затапливать нижнюю палубу («G») впереди от переборки «В». Эта та вода, которая заставила покинуть свои кубрики спавших там смазчиков и кочегаров еще до полуночи. Если котельная № 6 затапливалась так быстро, как это указано в отчете британского расследования, то она проникла через неплотно закрытые водонепроницаемые двери вестибюля в кормовой части коридора кочегаров. После полуночи или около того началось вторичное затопление через люки, шлюзы, лацпорты и другие отверстия набора корпуса.
Относительно равномерное затопление отсеков и небольшой крен «Титаника» на протяжении всего времени вплоть до его окончательного погружения под воду также косвенно свидетельствуют в пользу версии кратковременной посадки корпуса на лед.
На основе переоценки последнего маневра первого помощника Мэрдока, объединения показаний очевидцев о характере столкновения, переоценки отчетов свидетелей о повреждениях и осмотра остова на дне можно прийти к однозначному выводу о том, что «Титаник» на короткое время «сел» на подводный выступ айсберга.
