Опасения Главного конструктора в ближайшем времени полностью подтвердились. Пересылка документации, всевозможные согласования, поездки, на которые уходило драгоценное время, значительно затянули срок готовности первой опытной машины. В конце 1937 г. Поликарпова назначили Главным конструктором авиазавода № 156. Этот завод, известный ранее как ЗОК ЦАГИ, являлся детищем и подлинной вотчиной А.Н. Туполева. После ареста Туполева сюда перевели КБ Поликарпова и еще несколько конструкторских коллективов. Здесь же работало КБ Сухого, который разрабатывал и строил свой вариант «Иванова». Возможно, что родные схемы помогали, но этот самолет, который обозначался поначалу как АНТ-51, а затем «СЗ» («Сталинское задание»), впервые поднялся в воздух 25 августа 1937 г., т.е. намного ранее поликарповской машины. После вполне успешных испытаний самолет запустили в серийное производство сразу на нескольких авиазаводах, и он строился под обозначением Су-2.
В связи с переездом КБ постройка поликарповского «Иванова» также начала в основном осуществляться на новом месте. 29 февраля 1938 г. из Горького в Москву, на территорию завода № 156, доставили законченный фюзеляж самолета. Работу, однако, не удавалось продолжить еще в течение месяца. Был занят сборочный цех, не хватало квалифицированных рабочих, да и вообще, могло ли быть по-другому, когда жизненные обстоятельства свели под одной крышей не столько соратников, сколько явных конкурентов.
Тем не менее работа продвигалась вперед. К заданному сроку 25 июля 1938 г. «Иванов» Н.Н. Поликарпова закончили постройкой. Уже 2 августа летчик-испытатель Томас Сузи пробовал на нем рулить, а 3 августа впервые поднял машину в воздух. Во втором полете при совершении посадки было повреждено шасси, и ночью машину перевезли обратно на завод.
«Иванов» И.А. Немана достроен не был, прежде всего по причине ареста главного конструктора. По прошествии некоторого времени продолжать эту работу оказалось бессмысленно, ибо при установке двигателя М-62 на уже имеющийся разведчик Р-10 получался самолет, вполне вписывающийся в требования, предъявляемые к «Иванову». Доработка Р-10 под двигатель М-62 велась конструктором Дубровиным, однако в серии эта машина, обозначаемая ХАИ-52, не строилась.
«Иванов» Поликарпова вернули на аэродром через месяц после августовской поломки. Недостатков в нем по-прежнему имелось достаточно, практически после каждого полета заводская бригада осуществляла те или иные доработки. Не задерживались на самолете и прикрепленные летчики-испытатели. 2 сентября на «Иванове» вылетал Чкалов, 9 сентября - военный испытатель Шевченко, 15 сентября - пилот ЦАГИ Рыбко, 4 ноября - испытатель Сахранов. Полеты продолжались до декабря 1938 г. включительно. Если не обращать внимания на технические неисправности, отмеченные при проведении испытаний, то отзывы о самолете в целом были положительные. Вот некоторые из них: «Самолет с точки зрения пилотирования простой и производит хорошее впечатление в полете» - Сузи, «Самолет в воздухе ведет себя нормально» - Чкалов, «Самолет простой в управлении, достаточно устойчив, усилия на ручку нормальные» - Рыбко, «Посадка мягкая, тенденций к сваливанию машина не имеет» - Сахранов.
15 декабря 1938 г. при испытании нового истребителя И-180 конструкции Поликарпова погиб летчик В.П. Чкалов. Решиться выпустить в полет в последующие дни другой опытный самолет Поликарпова никто не осмелился. 25 декабря последовало «соломоново решение» - машину для устранения недостатков и проведения текущего ремонта отправили обратно на завод.
Два последующих месяца самолет находился на территории завода № 156. За это время его переоборудовали с колес на лыжи, поставили новый двигатель М-63Р. Этот редукторный двигатель с удлиненным валом изготовили в нескольких опытных экземплярах, и на тот момент он являлся еще недостаточно доведенным. Поликарповский
«Иванов» оказался одним из немногих советских самолетов, на которые устанавливался М-63Р.
16 февраля 1940 г., когда транспортная команда готова была перевести самолет на аэродром, выяснилось, что ехать, собственно, некуда. Все испытательные полеты на Центральном аэродроме, в просторечье называемом Ходынкой, прекращались, летно-испытательная станция там ликвидировалась. Аэродром в Раменском, на котором начинал базироваться 8-й отдел ЦАГИ, находился в стадии организации и принимать самолет на испытания отказывался. Через неделю с цаговцами, наконец, договорились, и ценный груз отвезли на аэродром, ныне известный как аэродром ЛИИ в городе Жуковском.
В первом вылете, который состоялся 21 марта 1940 г., капризный М-63Р вышел из строя. Второго такого не нашлось, поэтому установили серийный М-63. Произошло это уже в конце апреля.
Дальнейшие события можно охарактеризовать как затухание работ. В серию к этому моменту уже пошел самолет П.О. Сухого, на его совершенствовании сконцентрировали все интересы промышленности. Поликарповский «Иванов» поставили на прикол до лучших времен, которые, однако, так и не наступили. Полностью полетные испытания не проводились, история машины на этом закончилась.
РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА «ИВАНОВ»
Размах крыла (м) 14,0
Длина в линии полета (м) 9,4
Площадь крыла (м2) 28,07
Вес пустого (кг) 2662
Полетный вес (кг) 3929
Максимальная скорость (км/ч) 410
ОДНОМОТОРНЫЙ ДНЕВНОЙ БОМБАРДИРОВЩИК - ОДБ
В 1940 г. по отношению к Н.Н. Поликарпову со стороны руководителей государства и авиапромышленности проявилось заметное охлаждение, что выразилось в заметном уменьшении состава КБ и переводе на новую, мало пригодную для полноценного функционирования территорию. Причиной тому стал прежде всего ряд аварий и катастроф опытных самолетов. Считалось, что в период 1937-1939 гг. поликарповское конструкторское бюро не довело до внедрения в производство ни одной кардинально новой машины. Реакция Поликарпова в этой ситуации стала, очевидно, единственно возможной для него - он продолжал создавать новые конструкции.
В ответ на затянувшуюся историю создания машин И-180, СПБ и «Иванов» конструктор предлагает проекты более совершенные - И-185, ТИС и ОДБ. Хотя ТИС даже своим названием определялся как тяжелый истребитель для сопровождения дальних бомбардировщиков, не менее важной его функцией считалось бомбометание с пикирования. Одновременно этот самолет послужил базовым при разработке проекта одномоторного дневного бомбардировщика - ОДБ (так сказать, продолжение темы «Иванов» в новой редакции). От ТИСа позаимствовали аэродинамические и технологические решения, даже некоторые элементы, в частности носовая часть с кабиной летчика - штурмана и, естественно, с отработанной установкой вооружения. ОДБ также предполагалось сделать пикировщиком.
Необычным в проекте являлось размещение одного двигателя (АМ-37, АМ-38, М-120) в фюзеляже, с передачей вращения на воздушные винты, расположенные на крыльях. Весьма заманчивым при этом считалась возможность реверсирования воздушных винтов для уменьшения скорости пикирования и на посадке. Кроме того, вращающиеся в разную сторону воздушные винты устраняли старую головную боль авиации - реактивный (гироскопический) момент от их вращения.
В отношении силовой установки следует отметить, что Поликарпов ранее в создании подобных экзотических устройств замечен не был. В своих проектах и разработках он добивался прежде всего максимальной простоты и надежности. Поэтому обращение к сложной системе передачи кругящего момента двигателя на воздушные винты при помощи удлиненных валов может показаться необычным и даже странным. Наиболее просто объяснить указанный эпизод можно тем, что Поликарпов в своем выборе оказался не одинок. Многие мировые разработчики авиационной техники накануне Второй мировой войны двигались по этому пути. Новые материалы и более совершенные методы расчета вполне позволяли надеяться на достаточную надежность таких систем. Сам Поликарпов, в частности, рассчитывал использовать опыт и наработки морских конструкго-ров, использующих механические передачи с различными видами зацепления на кораблях.
Эскизный проект ОДБ проходил в КБ под шифром «3». Рассмотренный в 1941 г. комиссией по эскизным проектам НИИ ВВС материал вызвал значительный интерес прежде всего удачной боевой схемой (то есть удобно было нападать и обороняться) и возможностью получения высоких летно-технических характеристик. При замене пулеметов ШКАС на крупнокалиберные пулеметы Березина проект ОДБ рекомендовали к дальнейшей разработке, отметив при этом, что основной задачей является отработка мотоустановки и системы передач на винты.
Проектирование ОДБ продолжалось вплоть до 1942 г., однако сложная обстановка второго года войны не позволила довести этот аппарат до реализации.
РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ РАСЧЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОДБ
Размах крыла (м) 13,0
