Обзор из кабины летчика улучшили, приподняв кресло и закрыв его обтекаемым беспереплетным фонарем.
Один из N9M был потерян в ходе летных испытаний из-за отказа двигателя, но три оставшиеся с честью завершили программу летных испытаний в 1942 году. В это время фирма «Нортроп» активно занималась проектированием сразу трех боевых машин бесхвостой схемы.
Первый из них, чистая фюзеляжная бесхвостка, истребитель ХР-56 «Крылатая пуля», был представлен на конкурс ВВС США, предполагавший создание новых истребителей нетрадиционных схем. Оснащенный 2000- сильным ПД «Пратт-Уитни» R-2800, работавшим на два соосных толкающих винта, самолет развивал весьма приличную скорость – до 752 км/ч, но при этом был весьма трудноуправляем и имел огромный радиус виража, так как был не способен, как и любая бесхвостка, к форсированным виражам. Кстати, этим же недостатком страдал и немецкий Me-163. Один из ХР- 56 был разбит, а второй, так и не закончив программу летных испытаний, был от греха подальше отправлен в музей.
Вторая боевая бесхвостка «Нортроп» – уникальный реактивный таранный истребитель ХР-79 – имела уплощенный фюзеляж-капсулу, в котором лежа располагался летчик. Фактически самолет представлял собой относительно чистое летающее крыло, обводы которого нарушали лишь гондолы реактивных двигателей. Для улучшения путевой устойчивости на больших скоростях ХР-79 снабдили двумя надфюзеляжными килями. Острая передняя кромка умеренно стреловидного крыла была усилена для того, чтобы в бою можно было использовать ее для усекновения хвостовых оперений супостатских самолетов. Но если у ХР-56 с управляемостью были серьезные проблемы, то у 79-го эти проблемы, видимо, стали непреодолимыми. В первом же полете самолет разбился, похоронив под своими обломками летчика-испытателя Хэрри Кросби.
Самолет Джона Нортропа, по схеме приближающийся к «летающему крылу». Стабилизатор играет вспомогательную роль. 1929 г.
Итак, стало ясно, что истребитель – «летающее крыло» с умеренной стреловидностью – машина норовистая и неперспективная. А вот тяжелый бомбардировщик… В сентябре 1941 года фирма «Нортроп» начала проектировать гигантский самолет – «летающее крыло» с четырьмя звездообразными двигателями воздушного охлаждения «Пратт-Уитни» R-4360-17 мощностью по 3000 л.с., рассчитанный на доставку 10 000 фунтов (4540 кг) бомб на фантастическую дальность 5500 км. Проектная перегоночная дальность с этой боевой нагрузкой составляла 12 400 км. Перед инженерным коллективом Джона Нортропа встало такое количество инженерных, компоновочных и аэродинамических задач, что процесс НИОКР затянулся до конца 1945 года, а первый опытный самолет ХВ-35 совершил первый полет лишь 25 июня 1946 года.
Самолет поражал гигантскими размерами и мощью – размах крыла ХВ-35 составлял 52,5 м. Это было аэродинамически чистое летающее крыло с симметричным толстым профилем. Компоновка машины была достаточно плотной и весьма рациональной – преимущества выбранной схемы реализовали по максимуму. Конструктивно корпус- крыло ХВ-35 состояло из центральной секции (центроплана) и двух консолей. В носке центральной секции самолета была оборудована просторная и удобная герметизированная кабина для шести членов экипажа. Командир экипажа, он же левый летчик, помещался на возвышении и имел круговой обзор благодаря наличию большого каплевидного фонаря, смещенного от плоскости симметрии самолета влево. Второй летчик располагался справа от первого и несколько ниже. Перед ним имелась прозрачная панель лобового стекла, дававшая неплохой обзор вперед и вниз. Штурман-бомбардир располагался справа от второго летчика. Над его рабочим местом имелся астрокупол.
Самолет N-1M в ангаре
За спиной командира экипажа сидел стрелок – оператор крыльевых пулеметных барбетов. Его основным рабочим инструментом был прицельный перископ, чьи оптические головки выходили как на верхнюю, так и на нижнюю поверхности корпуса – крыла. В левой части кабины сзади располагался радист, в правой – бортинженер с большой панелью приборов контроля двигателей. Между рабочими местами радиста и инженера имелась дверь, ведущая в кабину заднего стрелка, в ведении которого находились верхняя, нижняя и задняя турели. В стенках коридора, ведущего в заднюю кабину, имелись проходы в двигательные отсеки для осмотра и ремонта двигателей в полете, снабженные воздушными шлюзами. В случае выполнения сверхдлительных полетов в центроплане оставалось достаточно места, чтобы разместить подвесные койки для сменного экипажа.
За кабиной экипажа располагалось четыре бомбоотсека, на прототипах в них размещалась регистрирующая аппаратура. Впоследствии скромные размеры бомбоотсеков, в которых невозможно было разместить ранние атомные бомбы, сыграли роковую роль в судьбе больших летающих крыльев Нортропа.
Двигатели располагались в передней кромке крыла группами по два. Каждая группа имела общий воздухозаборник большой площади в передней кромке крыла. Крутящий момент от двигателей посредством длинных валов передавался к сложным планетарным редукторам, расположенным в индивидуальных обтекателях над задней кромкой крыла. На осях редукторов крепились пары соосных четырехлопастных толкающих винтов «Гамильтон Стэндард». Между валами каждой из групп двигателей размещались колодцы основных стоек шасси. Каждый двигатель имел два реактивных выхлопных патрубка, выходивших на поверхность корпуса самолета в районе передней кромки крыла снизу. Ближе к задней кромке между пилонами и по бокам от рудиментарного фюзеляжа сверху и снизу имелись жалюзи выхода охлаждающего воздуха от двигателей.
Задержки и проволочки в разработке соосных винтов и редукторов к ним привели к тому, что первый полет ХВ-35 состоялся на восемь месяцев позже, чем намечалось ранее.
В консолях крыла кессонной конструкции размещались протектированные топливные баки, барбеты оборонительных пулеметов и ящики для их боекомплекта, а также приводы закрылков и расщепляющихся элевонов. Привод открывания последних имел, кстати, весьма оригинальное устройство: воздух из набегающего потока свободно поступал в щели, проделанные в нижней поверхности передней кромки консолей крыла, и выходил через щель на верхней поверхности. При нажатии педали летчиком выходная щель перекрывалась, воздух под давлением поступал в сильфон, который обеспечивал расщепление элевона. Применив эту остроумную систему, отработанную также на истребителях-бесхвостках, Нортроп сэкономил значительную массу, которой пришлось бы пожертвовать, устанавливая на самолет гидроприводы расщепления элевонов.
Шасси самолета – трехопорное, с носовой стойкой. Основные стойки имели спаренные колеса большого диаметра с пневматиками низкого давления. Носовая стойка – одноколесная, полуарочная. Все стойки имели консольную схему. При уборке основные стойки поворачивались вперед, носовая убиралась в носок центроплана поворотом влево. Привод выпуска и уборки – гидравлический, аварийный выпуск шасси мог осуществляться под собственной массой.
«Таранный» истребитель ХР-79. В первом же полете разбился, похоронив летчика
Оборонительное вооружение В-35 должно было состоять из 20 пулеметов «Браунинг М-3» калибра 12,7 мм. Все они располагались в удобообтекаемых, дистанционно управляемых барбетах. На прототипах были установлены лишь барбеты, без пулеметов. Верхний и нижний барбеты, а также кормовая стрелковая точка (прозванная «осиным брюшком» и устроенная аналогично) должны были содержать по 4 пулемета, а четыре крыльевых барбета (два верхних и два . нижних) – по 2. Барбеты управлялись стрелками дистанционно, посредством сельсинных телемеханических цепей. Основным рабочим инструментом стрелка был визир-перископ, управляющий сигнал от которого передавался к барбетам. Кормовой стрелок управлял тремя центральными стрелковыми точками, стрелок, размещавшийся в кабине экипажа, крыльевыми барбетами. В отличие от большинства хвостовых стрелковых точек тогдашних самолетов, отличавшихся теснотой и неудобством, на ХВ-35 хвостовой стрелок располагался под каплевидным просторным фонарем и был защищен от неприятельского огня большим броневым шпангоутом.
15 июня 1946 года ХВ-35, управляемый экипажем из пяти человек под командованием летчика-испытателя майора Макса Стэнли, отправился в первый полет. С соосных винтов во избежание неприятностей, связанных с возможной конденсацией влаги и обледенения, были демонтированы коки- обтекатели. Стэнли был в восторге от управляемости самолета; по его мнению, законы и особенности управления тяжелого «крылышка» абсолютно не отличалось от «одноклассника» - тяжелого самолета классической аэродинамической схемы. Вот его слова: «Я бы в жизни не подумал, что лечу на «бесхвостке», если бы не оглядывался назад!»
