Оценив ситуацию, Сол стал подкармливать голодных гостей с Востока. Он устраивал для них бесплатные столовые при театре. В день своего рождения на традиционный прием в отеле «Уолдорф-Астория» приглашал абсолютно всех, кто в тот момент выступал в Нью-Йорке, даже если это была труппа ансамбля Моисеева, насчитывающая несколько сот человек. Артистам из числа своих близких друзей он предлагал выписывать на его имя чеки в ресторанах и наставлял: «Только никому не рассказывайте в Москве, а то это вычтут из вашего гонорара». Разумеется, не стоит изображать Юрока добрейшим старичком, раздающим направо и налево подарки, контракты и бесплатные обеды. Жесткий менеджер, он работал лишь с теми звездами, которые могли обеспечить кассу. Майя Плисецкая вспоминает, что когда Марка Шагала пригласили создать панно для Метрополитеноперы, то, решив последовать примеру Микеланджело, изображавшего на фресках своих недругов, он пообещал: «Импресарио Юрока я впишу в свое панно в одеждах лихоимца». Правда, свое намерение художник так и не исполнил.
Начав работать с одним из последних своих клиентов — Рудольфом Нуреевым, Сол быстро изменил принцип организации балетных гастролей, ориентируясь теперь не на огромный коллектив, а на единственную звезду. Как мрачно отмечал в 1975 году обозреватель «Нью-Йорк таймс» Клайв Барнс: «Едва Юрок понял, что все, что ему нужно, чтобы деньги текли рекой, — это выступления Нуреева, а вовсе не таких монстров, как Большой или Королевский балет, причем Нуреева в любом окружении, — будущее балетных трупп во всем мире оказалось предопределенным».
Рудольф Нуреев стал последним драгоценным приобретением Юрока. По свидетельству Отиса Стюарта, биографа танцовщика, Сол, заключив с Рудольфом контракт, первым делом застраховал в компании Ллойда его ноги. Результатом сотрудничества импресарио и танцовщика стала триумфальная «Спящая красавица», балетный спектакль, с которым Нуреев объездил весь мир. Потом у Сола возникла идея организовать концерт «Рудольф Нуреев и его друзья» в одном из крупнейших залов Нью-Йорка «Радио Сити Мьюзик-Холл». Финансовые вопросы он собирался обсудить со своим другом Дэвидом Рокфеллером, президентом Chase Manhattan Bank. Пятого марта 1974 года импресарио вошел в офис Рокфеллера. Внезапно ему стало плохо, он упал на пол, и врачи скорой помощи смогли лишь констатировать смерть от инфаркта. Этому человеку, который умер, разрабатывая очередной грандиозный проект, было 85 лет.
Галина Вишневская написала о нем: «Со смертью великого артиста уходит его искусство, и заменить его невозможно. Так нельзя заменить и Юрока».
Юрок не просто любил работать с артистами, он и сам считал себя артистом. Ему был чужд современный подход, когда исполнитель и импресарио — всего лишь два бизнесмена, участвующие в совместном проекте, цель которого — максимизация прибыли. Он прекрасно понимал значение рек ламы и умел ее создавать. Но то, что в наши дни составляет предмет профессиональной гордости продюсеров — умение работать с любым материалом, готовность раскрутить любое ничтожество, — показалось бы ему чем-то не вполне честным и в любом случае скучным.
Потому-то его до сих пор так никому и не удается заменить.
Екатерина Шерга
Электрическое послезавтра
Специалисты даже тех фирм, что регулярно представляют на мировые автосалоны свои электромобили, уверены, что всеобщая электрификация наступит еще не завтра.
Ситуация чем-то напоминает ту, что сложилась в здравоохранении. Нам обещают (уже вот-вот!) вакцину от СПИДа, лекарство от рака, пилюлю от старости. Но проходят годы и десятилетия, а настоящего прорыва все нет. Электромобиль, кстати, появился в позапрошлом веке, но, как тогда, так и сегодня, главная проблема не изменилась: вся загвоздка в бензобаке. Точнее, в том, что его заменяет, — в аккумуляторе.
Конечно, прогресс есть и немалый. В нынешних вполне работоспособных электромобилях давно нет свинцовых пластин и серной кислоты. В крайнем случае стоит никель-металлгидридная батарея, а чаще — литиево-ионная, подобная той, что питает наши мобильники и ноутбуки. Но все равно ее емкости хватает маленькой машинке класса A лишь на несколько десятков (в лучшем случае — полторы сотни) километров пробега, тогда как одной заправки 40-литрового бензобака, сходного с батареей по размеру и массе, достаточно, чтобы доехать на солидном авто класса С из Москвы до Нижнего Новгорода (450 километров).
Электромобиль La Jamais Contente, установивший в 1899 году мировой рекорд скорости на суше в 105,882 км/ч!
Но почему же тогда новые модели электромобилей именно сегодня стали так успешно спихивать с подиумов своих бензиновых собратьев? Рискнем предположить, что дело не столько в соображениях экологии или скором исчерпании нефтяных месторождений. Просто автомобиль нынче уже не роскошь, и в семье он зачастую не единственный. А значит, не обязан быть универсальным транспортным средством для поездок на работу и дальних путешествий. Малый пробег — не порок автомобиля, предназначенного для поездок в офис и воскресного шопинга. В этих случаях даже 50 километров от розетки до розетки, как правило, вполне достаточно. Если, конечно, эта розетка есть. И тут мы подходим ко второй главной проблеме на пути всеобщей электромобилизации — инфраструктуре.
Розетки нужны повсюду, да не простые, а отсчитывающие киловатты и берущие за них оплату. Скажете, ерунда, дома за ночь «заправлюсь»? Да, если живете в собственном загородном доме. А если машина ночует на улице или во дворе многоквартирного дома? Не забудем, что сам процесс, ГЭС или АЭС. Потому что строить тепловые электростанции смысла не имеет: придется сжигать ту же нефть, только не баками, а цистернами. И электричество заметно подорожает.
Допустим, что «инфраструктурно-розеточную» задачу удалось решить. Израиль, например, запускает пилотный проект снабжения электромобилей энергией от солнечных батарей (погода там позволяет). И счастливый обладатель электромобиля получил возможность без хлопот еженощно перезаряжать его батарею. Но, увы, нынешние батареи выдерживают только 500–700 циклов. То есть через два года аккумулятор придется менять на новый, а он стоит как пол-автомобиля! И это не единственная «деталь», в которой кроется дьявол, стоящий на пути прогресса. Невозможно вполне преодолеть «нелюбовь» батарей к низким температурам, когда они теряют емкость, не хотят принимать заряд. Для Израиля эта проблема неактуальна, а в России, например, отопление салона электромобиля изрядно сократит и без того невеликий пробег.
Больше тока — меньше лет
Аккумуляторную батарею можно заряжать малым током, но долго, или большим, но быстро. К сожалению, последний вариант практически всегда сокращает срок ее службы. На новейшие батареи большой удельной емкости эта закономерность также распространяется. Последняя разработка ученых Бруно Скрозати и Юсефа Хассуна (Римский университет), описанная в журнале «Прикладная химия», представляет собой оловянносерно-литиево-ионный аккумулятор. Здесь отрицательный электрод состоит из композиции углерода и сульфида лития, а положительный — из наночастиц олова в углеродной оболочке. Электролит, содержащий ионы лития, не омывает электроды, а отделен от них гелевой мембраной. В итоге энергия, которую можно запасти в килограмме такой батареи, в пять раз больше, чем в современной литиево-ионной, то есть электромобиль мог бы пробежать не 50, а все 250 километров. Но только, увы, батарея выдерживает не более 50 перезарядок. Автопроизводители высоко оценили перспективы разработки, но требуют обеспечить не менее 1000 циклов перезаряда. Кстати, подобная разработка велась и в США. Там добились похожих результатов и столкнулись с той же проблемой. Природу не обманешь.
И все же нет ни одной уважающей себя фирмы, которая бы не погордилась на очередном автосалоне новым электрическим авто. Потому что тот, кто уже сегодня не застолбит новую нишу, не наработает опыта в создании таких машин, завтра окажется в аутсайдерах. Кстати, а сколько электромобилей будет «завтра»? Вот что говорят последние маркетинговые исследования. В будущем году электромобили могут составить 2% мировых продаж, к 2025 году — до 16%. А их доля в наличном мировом автопарке составит около 1,5%. Это, правда, «средняя по больнице температура». А вот что обещают отдельные страны и производители. Mitsubishi планирует к 2013 году собрать 30 000 городских электромашинок i-MiEV ежегодно, а к 2020-му довести долю электромобилей на своих сборочных конвейерах до 20%. По прикидкам Toyota, к 2050 году еще около 70% ее машин будут бегать на бензине, хотя и в комбинации с электродвигателем (гибриды). В Германии наиболее оптимистичный сценарий обещает вывести на улицы больших городов 2,5 миллиона электромобилей к 2020 году (это примерно 5%). Впрочем, первая зарядная станция открылась в Берлине только год назад, но к концу 2010 года их будет более 1000 (кстати, на 50 из них будут до конца 2011-го заряжать бесплатно). Рвется в лидеры электромобилизации и Китай: там планируют уже к 2012 году перевести на электропривод 5% выпускаемых транспортных средств. Правда, тут стоит уточнить, что в Китае речь идет не только об автомобилях, но и о велосипедах (сегодня 80 миллионов из них снабжены аккумулятором и электромоторчиком). Китай уже добился лидерства в производстве литиево-ионных аккумуляторов.
