Добротный деревянный корпус и ряд любопытных нововведений, которые получили развитие только в наши дни, делали барквнтину судком примечательным. Так, в скулах и кормовом подворе были прорезаны небольшие люки для горизонтальной погрузки длинномеров. Когда погрузка заканчивалась, люки задраивались, конопатились, заливались смолой и судно выходило в море. Таким образом "Вега" имела возможность грузить и перевозить лес и длинно' меры.
В 1927 г. Совторгфлот, владелец "Таары", продал ее Управлению морских учебных заведений.
Специальная комиссия, обследовав судно, вынесла решение в дальнейшем использовать "Тавру" в качестве учебного судна, переименовав в "Вегу". Местом базирования "Веги" стал Ростов-на-Дону, где находится одно из старейших морских учебных заведений страны.
После переоборудования грузовых помещений в кубрики баркектина могла принимать на борт 102 практиканта при штатном акипаже в 88 человек. "Вега" имела полное водоизмещение 1100 т при длине 61 м, ширине 10,2 м, средней осадке 4,2 м. Полная площадь 16 парусов равнялась 1200 м3. "Вега" могла развивать "корость до 12-13 уз.
В августе 1928 г. "Вега" под командованием капитана Г. Коновалова вышла из Ленинграда в Черное море, в порт приписки. В составе экипажа на перегоне было немало моряков, ставших впоследствии известными капитанами. Например, Н. Зиновьев к Ф. Самойлов затем сами командовали "Вегой". Комсомольским вожаком молодежи экипажа на переходе вокруг Европы был Н. Лунин, который во время войны, командуя подводной лодкой Северного флота, торпедировал вражеский линкор "Тирпиц". После войны он некоторое время командовал баркентяной "Сириус". Имя Н. Лунина, героя Великой Отечественной войны, адмирала, ныне носит учебное судно Ростовского-на-Дону мореходного училища имени Г. Я. Седова.
В течение восьми лет "Вега" использовалась как учебно-производственное судно. Позже грузовые трюмы бяркентины были загружены постоянным балластом и переоборудованы в кубрики и классы.
Плавание "Веги" в Азовском, Черном и Средиземном морях продолжалось вплоть до 1841 г. За 13 учебных навигаций на ней прошли практику более двух тысяч курсантов.
Старшее поколение капитанов тепло вспоминает "то ходкое, известное своим изящным корпусом судно.
Погибла "Вега" в 1941 г. Приняв на борт в Ростове-на-Дону заводское оборудование, парусник под командованием В. Скворковского удачно прошел вдоль берегов Азовского моря, в то время уже занятых гитлеровцами. Однако в Керченском проливе тяжело груженное судно занесло течением на Железную банку, при этом корпус получил повреждения и дал течь. "Вега" с большим трудом добралась до Геленджика, где после разгрузки затонула у причала.
Впоследствии затонувший корпус судна был превращен в продолжение причала.
Когда закончилась война и остро встал вопрос подготовка морских кадров для растущего торгового флота вашей страны, на верфях Финляндии в первые послевоенные годы были построены 12 деревянных учебных баркентии и несколько десятков грузовых шхун. Некоторые ив грузовых шхун - "Кодер", "Запад" и другие - позже переоборудовали в учебные, и они сыграли известную роль в подготовке морских кадров торгового флота.
Баркентины и шхуны по устройству корпуса не отличались друг от друга. Одна из баркентин - учебное судно Таллинского мореходного училища - была названа "Вегой".
Ее водоизмещение 696 т, вместимость 322 per. т. Наибольшая длина 62,3 м, ширина 8,97 м, средняя осадка до 3,6 м, высота мачт 83,6 м, общая площадь 14 парусов 822 м2.
"Вега" не отличалась от других баркентии своим устройством. У нее был вспомогательный двигатель в 300 л. с., который давал ей возможность развивать скорость до 7,6 уз.
Но были в конструкциях корпуса и рангоута "Веги" некоторые нововведения, которые выделяли ее и баркентины "Менделеев" и "Кропоткин" в особу" группу. Дело в том, что специалисты верфи "Лайватеолисус" решили заменить в наборе "тих баркентки традиционные деревянные шпангоуты на коксовых соединениях клееными из отдельных пластин шпангоутами.
Практически это были первые крупные парусные суда, построенные по новой технологии. Она полностью себя оправдала: баркентины с клееным набором и рангоутом, строившиеся из расчета эксплуатации 16-20 лет, служили 26-27 лет.
На Балтике, кроме "Веги", несли службу баркентнны "Сириус" и "Кропоткин" (Ленинград), "Меридианос" (Клайпеда), "Менделеев", "Тропик" и "Капелла" (Рига). На севере обеспечивали практику "Иван Месяцев" и "Ратманов" (Архаигельск, Мурманск), на Дальнем Востоке ~ "Горизонт" (Владивосток), в Азовском море - "Альфа" (Ростов-на-Дону).
На баркеитинах, которыми командовали известные советские капитаны Л. Шар-Баронов, А. Чечулин, И. Мезенцев, А. Рауд, С. Клунников, В. Дворкин и многие другие, прошли практику тысячи курсантов послевоенных наборов морских училищ.
Уходят в прошлое классические парусники: барки, баркентины, шхуны, но за рубежом и в СССР разрабатывают' и строят парусные суда новых типов. Парус продолжает служить людям.
* * *
Н. ЗАЛЕССКИИ
ПАРОХОДО-ФРЕГАТ "ОДЕССА"
Рис. mf065-m.jpg
16 МАЯ 1833 г. БЫЛО УТВЕРЖДЕНО положение об акционерном "Черноморском обществе пароходств", открывшем регулярное сообщение Одессы с Константинополем. Несмотря на льготы, предоставленные правительством обществу на 10 лет, его деятельность оказалась убыточной.
Встал вопрос о дальнейшей поддержке общества и об обеспечении пароходной линии Одесса - Константинополь.
В начале июня 1841 г. правительство решило прекратить финансирование общества, а обеспечение линии Одесса - Константинополь возложить на "казенные" пароходы.
В феврале 1842 г. с английской фирмой В. Питчера заключили контракт на постройку четырех пароходофрегатов, названных впоследствии "Крым", "Одесса", "Херсонес" и "Бессарабия". Пароходо-фрегатами в то время назывались военные колесные пароходы (деревянные или железные), вооруженные артиллерией. Первые три парохода предназначались для линии Одесса - Константинополь, а четвертый оборудовался как военный пароход Черноморского флота.
Корпусы этих судов были деревян? ными, водоизмещение - 824 т, полД ное - 1305 т; длина между перпен3 дикулярами - 53,3 м, ширина - 9,7 м, а средняя осадка - 4,47 м.
На каждом из них стояли две безбалансирные двухцилиндровые паровые машины общей мощностью 260 л. с. В кормовой части находилась так называемая "дамская каюта" для семи пассажиров, а по бокам кают-компании располагались каюты 1-го класса для 22 пассажиров. Таким образом, имелось 29 пассажирских мест 1-го класса. Каюты 2-го класса в носовой части судна были рассчитаны на 35 пассажиров.
К 3-му классу относились палубные пассажиры. Носовой трюм предназначался для грузов, провизии и пресной воды. В самой кормовой части парохода находилось помещение для багажа пассажиров. Угольные ямы располагались по бортам в районе машинно-котельного отделения и были рассчитаны на 200 т угля. На каждом пароходо-фрегате по проекту были установлены два крупнокалиберных орудия в оконечностях судна четыре орудия меньшего калибра по бортам. В мирное время крупнокалиберные орудия предполагалось снимать.
Созданная в Одессе "Экспедиция постоянных пароходных сообщений Одессы с Константинополем" занималась организацией и обеспечением этих рейсов. Личный состав для пароходо-фрегатов выделялся Черноморским флотом. По штату для каждого парохода полагались командир, три офицера, два кондуктора (чин, соответствующий званию мичмана в советском ВМФ), врач, фельдшер и 89 унтер-офицеров и рядовых. Кроме того, в штат вводился стюард "для заведования посудой и прочим сервизом". Из годовых пароходных сборов (прибыли) каждому судну выделялись 3 %, которые делили на три части: одна командиру, вторая офицерам и третья команде. Пароходофрегаты плавали под так называемым пакетботным флагом: на синем полотнище - национальный русский флаг (белая, синяя и красная полосы), в верхнем правом углу почтовый рожок, в нижнем левом - два скрещенных адмиралтейских якоря.
За проезд от Одессы до Константинополя в "дамской каюте" взималось 40 руб., в каюте 1-го класса - 30 руб., в каюте 2-го класса - 20 руб. и в 3-м классе (палубные места) - 6 руб. Стоимость по тому времени была довольно высокой, и потому малосостоятельные пассажиры предпочитали ездить на палубе.
Осенью 1842 г. спустили на воду пароходо-фрегаты "Крым" и "Одесса", а зимой следующего года - остальные два судна. В марте 1843 г. иэ Англии в Одесский порт пришли " Крым " и " Одесса ", а в мае - июне - "Херсонес" и "Бессарабия". На переходе из Англии в Одессу "Херсонес" показал сравнительно высокую для своего класса судов скорость - 11 уз.
Газета "Русский инвалид" писала:
"Все посещавшие эти пароходы... не могут нахвалиться совершенствам их постройки и изяществом внутренней отделки", а Главный командир Черноморского флота и портов адмирал М. П. Лазарев в своем докладе в Петербург отметил: "Нельзя не сказать, что эти суда во всех отношениях превосходны, и в особенности их четырехцилиндровые машины и котлы".
